Essai du Toyota Prado GX 2025 : avis – ce 4×4 d'entrée de gamme est-il un digne rival du Ford Everest ?

Au bas de la nouvelle gamme Toyota Prado 2025 se trouve le GX. Historiquement destinée aux acheteurs de flottes, la dernière itération est bien plus qu'un simple plaisir pour les mineurs.

Oui, il est doté de tapis de sol en caoutchouc, d'un volant en polyuréthane et de sièges à réglage manuel, mais le revêtement en tissu – fabriqué à partir de 30 % de bouteilles PET recyclées – est doux, stable en température et les sièges offrent un excellent soutien.

Le Prado GX bénéficie également de toute la technologie du GXL, notamment un écran tactile multimédia de 12,3 pouces, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, un écran conducteur numérique de 7,0 pouces et un système audio à 10 haut-parleurs remarquablement clair et puissant. Les caractéristiques visuellement distinctives comprennent des feux de jour et des feux de route à LED, un revêtement de passage de roue noir, des jantes en alliage de 18 pouces et l'absence de barres de toit.

Le traitement convient parfaitement au style inspiré du patrimoine du nouveau Prado. C'est une forme en bloc avec des reliefs soigneusement sculptés qui ajoutent du drame. Les clins d'œil aux produits Toyota précédents incluent le hayon inspiré du HiLux Surf et la calandre carrée en maille d'aspect héritage. Les voitures australiennes manquent malheureusement des phares ronds rétro.

Les espaces de rangement sont généreusement dimensionnés, y compris le compartiment central, et la climatisation à deux zones glaciale est standard. Cinq ports USB-C correspondent à la capacité de cinq places du GX et la deuxième rangée est plus spacieuse que la voiture qu'elle remplace avec une bonne plage de réglage sur le dossier inclinable. Grâce à une ligne de fenêtre inférieure de 30 mm, la vision extérieure est également excellente.

Le plancher est cependant toujours haut et il y a un couvercle en plastique dur sur le tunnel de transmission qui rend le siège du milieu plutôt inconfortable.

Toyota cite des capacités de coffre VDA de 954 litres avec cinq sièges en place ou de 1895 L avec le dossier rabattu 60/40. Il y a une marche entre le plancher du coffre et les sièges arrière, ce qui rend le compartiment de chargement inégal. Il a également un plancher assez élevé car Toyota doit intégrer un réservoir de carburant désormais plus petit de 110 litres, une batterie de 4,3 ampères-heure et une roue de secours pleine grandeur sous le plancher.

Toyota LandCruiser Prado GX 2025

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Toyota LandCruiser Prado GX 2025

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C'est sur la route que vous ressentez les plus grands changements entre la nouvelle série 250 et son ancêtre de la série 150, avec le nouveau système d'assistance électronique de verrouillage à verrouillage à 3,24 tours comme vedette. Léger à basse vitesse, il se raffermit sur les routes de campagne avec une zone morte minime autour de la ligne droite. Il n'y a presque aucun rebond en cas de bosses non plus.

Avec des jantes en alliage de 18 pouces, des pneus tout terrain et des amortisseurs passifs, le GX est le châssis Prado le plus basique que vous puissiez obtenir et aussi le plus résolu. Beaucoup de contrôle de la carrosserie même à la limite de vitesse élevée de 130 km/h du NT, une excellente absorption des chocs et une excellente isolation de l'habitacle sur les ondulations rugueuses et les surfaces cassées.

Dirigez le long et attrayant museau à capot en aluminium vers des routes non goudronnées et le Prado révèle un autre niveau de talent. Le système 4 roues motrices permanentes avec différentiel central Torsen verrouillable garantit une traction optimale, quels que soient les niveaux d'adhérence. Le réglage intelligent de l'ESC permet de couper les lignes dans des conditions lâches sans restreindre le plaisir et la visibilité est excellente grâce à ces piliers A verticaux.

Avec un ensemble de roues et de pneus plus petit, les qualités tout-terrain théoriques du GX ne sont pas incroyables ; les angles d'approche et de départ de 31º et 17º sont corrects mais la garde au sol de 210 mm est inférieure à celle d'une Subaru Forester.

Heureusement, nous ne conduisons pas sur papier – l'assistance au rampage transparente du Prado et le contrôle de traction tout-terrain intelligent signifient que le GX relève sans effort le genre de défis qu'un guerrier du week-end pourrait lui lancer. L'Altitude, avec son différentiel arrière verrouillable et sa déconnexion du stabilisateur, est le choix des tout-terrains inconditionnels. Vous pouvez également remplacer des pièces individuelles du système de pare-chocs avant, plutôt que d'avoir besoin d'un tout nouvel élément d'une seule pièce.

Nous n'avons pas pu tester comment le nouveau Prado tire une charge avec sa capacité de remorquage freinée améliorée de 3 500 kg. Le quatre cylindres turbo-diesel de 2,8 litres de report reçoit un nouveau démarreur-générateur V-Active de 48 volts, un turbocompresseur et un refroidisseur intermédiaire et produit toujours 150 kW et 500 Nm. C'est une motivation adéquate, mais pour un prix similaire, Ford vous servira un Everest à moteur V6.

Un nouveau convertisseur de couple à huit rapports automatique passe les vitesses en douceur et rapidement avec une logique décisive. Le premier rapport inférieur signifie que vous avez rarement besoin d'engager le quatre-bas, tandis qu'un rapport supérieur plus élevé contribue à une cote de consommation de carburant combinée améliorée de 7,6 L/100 km. Pour réduire les émissions de NOx, le Prado dispose désormais d'un réservoir AdBlue de 17,4 litres qui devrait parcourir environ 8 700 km entre deux pleins.

Un coup d'œil à la fiche technique suggérerait que le nouveau Prado, bien amélioré, est le meilleur sous la forme GXL, mais n'écrivez pas le GX à moins de 80 000 $, il a tout ce dont vous avez besoin et est remarquablement bien équipé. Le coffre pratique du Prado en version cinq places ne fait qu'ajouter à l'attrait du modèle de base.