Les hybrides rechargeables aideront-ils ou gêneront-ils BYD en Australie ? Un nouveau SUV et une initiative ambitieuse pourraient ébranler l’opinion des gens sur la « Tesla chinoise » alors que la marque semble se diriger vers une crise d’identité | Opinion – Actualité automobile
BYD a pris d’assaut l’Australie. Avec un seul modèle, elle a réussi à surpasser certains des constructeurs automobiles les plus réputés d’Australie, notamment Renault, Skoda et Volvo.
La marque s’attaque même à Honda, dans ce qui serait un coup d’État majeur pour le nouveau venu chinois, renversant son premier constructeur automobile japonais grand public dans sa progression dans les charts des ventes.
C’est une parfaite tempête de facteurs. Le BYD Atto 3 est un SUV électrique de petite et moyenne taille recherché à une époque où peu de concurrents ont été en mesure de proposer un véhicule électrique dans un facteur de forme similaire ou à un prix abordable comparable.
Les suivis semblent avoir des impacts similaires sur leurs segments respectifs. La berline Dolphin porte actuellement le titre de voiture électrique la plus abordable d’Australie, tandis que la berline Seal pourrait être la voiture qui ébranlera l’emprise de la Tesla Model 3 sur ce segment particulier du marché.
Mais cette image épurée, exclusivement réservée aux véhicules électriques, complétée par un site Web et un modèle de vente suspects ressemblant à ceux de Tesla, pourrait se diriger vers une crise. Non seulement la convention de dénomination de BYD devient un problème (pourquoi l’Atto 3 ne porte-t-il pas le nom d’une créature marine ? Parce qu’il vient de la gamme de véhicules « Dynasty » de la marque en Chine, où il s’appelle Yuan Plus), mais aussi parce que le L’ambition de l’importateur local est d’aller plus loin dans le catalogue pour commencer à sortir des hybrides rechargeables.
La transmission, que BYD surnomme « Dual Motor Intelligence » (DM-i en abrégé), fera ses débuts sur le premier SUV intermédiaire de la marque, qui a été repéré en test en Australie. Ce modèle est peut-être emblématique des défis auxquels la marque est confrontée, car il porte le style des voitures de la série Ocean (que BYD appelle « Ocean Face ») mais appartient à la famille Dynasty sur son marché domestique. En Chine, on l’appelle Song Plus, tandis qu’en Europe, on l’appelle Seal U. L’importateur local a déclaré Guide des voitures il n’avait pas encore décidé de lui donner un nom.
Dans le cas de cette voiture, le groupe motopropulseur DM-i se compose d’un moteur essence quatre cylindres de 1,5 litre associé à un moteur électrique pour une puissance combinée de 145 kW, et d’une batterie lithium-ion relativement grande, lui conférant une conduite uniquement électrique. autonomie allant jusqu’à 100 km (selon le cycle d’essai indulgent des véhicules légers chinois).
C’est intriguant, bien sûr, mais étant donné qu’une version entièrement électrique existe, la marque ne serait-elle pas mieux servie en gardant sa gamme de voitures particulières cohérente et en proposant une alternative plus large à l’Atto 3 ? Et pourquoi réintroduire la combustion dans le mix avec sa complexité tant en termes de gamme de modèles que d’approvisionnement en services et en pièces détachées, alors qu’il semble que le monde s’éloigne de ce type de technologie ?
L’engagement de BYD à amener son produit Down Under, ainsi que de grandes affirmations selon lesquelles il s’associerait avec d’anciens ingénieurs de Holden et de Ford pour obtenir le calibrage adapté à notre marché, sont peut-être exemptés de ce concept. Comme il sera particulièrement difficile de mettre en place un véhicule entièrement électrique compte tenu de nos longues distances de déplacement et de notre propension à sortir des routes, un plug-in est peut-être une meilleure solution.
Au moins, ce sera le cas à court terme grâce à ses capacités à longue autonomie, combinées à une autonomie entièrement électrique vantée de 100 km. L’importateur de BYD indique qu’une version électrique est également en préparation, mais qu’elle arrivera plus tard.
En fin de compte, est-ce le premier faux pas de BYD ? Brouiller l’image de la marque avec non seulement l’inévitable convention de nom déroutante, mais aussi un retour en arrière technologique apparemment en réintroduisant les moteurs à combustion pour ses hybrides rechargeables ? Il me semble qu’à une époque où les acheteurs s’éloignent consciemment des voitures à combustion lorsqu’ils le peuvent pour des raisons environnementales ou autres, BYD devrait exploiter ses atouts en tant que constructeur automobile exclusivement électrique.
En regardant les données, il semble que les hybrides rechargeables (à l’exception du ute qui pourrait trouver un public – c’est un créneau non éprouvé) pourraient même ne pas avoir d’impact significatif sur les ventes. Alors que la catégorie des PHEV a bondi de 68 % sur un an jusqu’à fin octobre de cette année, les véhicules électriques ont bondi de plus de 200 %, désormais presque équivalents aux populaires hybrides sans prise. Les PHEV ne représentaient que 8 481 unités à la fin du mois d’octobre de cette année, tandis que les véhicules électriques s’élèvent désormais à 71 800 unités, l’Atto 3 de BYD représentant à lui seul 9 618 d’entre eux. Pourquoi ajouter toute cette complexité à votre gamme pour des attentes de ventes moyennes ?
Comparons avec d’autres marques : Tesla n’oserait pas toucher à la combustion avec une perche de dix pieds. Si BYD veut être considéré comme l’équivalent chinois du mastodonte américain, un hybride rechargeable ne l’aidera guère dans cette voie. Ailleurs, Mercedes-Benz et Volvo s’éloignent des hybrides rechargeables au profit d’une stratégie exclusivement électrique.
Ce sont principalement des marques plus conservatrices comme Mitsubishi et Audi qui lancent désormais leurs gammes hybrides rechargeables.
Pour être honnête, il y a un argument à faire valoir en faveur des plug-ins. La longue fourchette théorique qui convient à l’Australie en est une, mais il existe également l’opinion selon laquelle ce pays est plus économe en ressources lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de carbone. Mitsubishi, par exemple, a fait valoir que pour 80 kWh de batteries, quatre hybrides rechargeables dotés chacun d’une batterie de 20 kWh font plus pour réduire les émissions sur le cycle de vie utile de la voiture (20 à 30 ans) qu’un véhicule électrique à longue autonomie. , et ils constituent donc une meilleure utilisation des réserves limitées de lithium.
Bien sûr, on peut se demander si le véritable propriétaire de la voiture voit cet avantage, car il doit alors continuer à payer le carburant en même temps que l’augmentation initiale du coût d’un PHEV, et il doit également prendre en compte les inconvénients de la recharge et du ravitaillement. pour en extraire les bénéfices, pas l’un ou l’autre. Les PHEV continueront également à dépendre des combustibles fossiles pendant tout leur cycle de vie, tandis que les VE seront à l’épreuve du temps face à la volatilité des prix et de la disponibilité des carburants.
En fin de compte, je pense que BYD devrait s’en tenir à ses meilleurs atouts en tant que constructeur automobile à moindre coût et rivaliser avec Tesla plutôt que d’édulcorer sa gamme avec l’ajout de plug-ins qui ajouteraient une complexité inutile à sa gamme et nuire à son attrait en tant que constructeur automobile zéro émission, poursuivant un nombre limité de ventes.
Où ses efforts sont-ils mieux dépensés ? Apportez-nous plus du catalogue électrique en Chine. Il existe de nombreux véhicules électriques moins chers et plus haut de gamme proposés dans les séries Ocean et Dynasty, qui pourraient renforcer sa gamme et l’aider à repousser GWM, MG et Tesla à l’avenir.
