« Ils ne survivront pas » : l'Australie a désormais des lois sur les émissions des véhicules et c'est la vérité derrière les nouvelles normes d'efficacité des véhicules qui a divisé l'industrie automobile

Les normes d'efficacité des véhicules neufs (NVES) ont été officiellement adoptées cette semaine par le Parlement fédéral, ce qui donne officiellement le coup d'envoi aux marques automobiles pour réduire leurs émissions ou quitter le marché australien.

Après une enquête menée par Guide des voitures il semble de plus en plus improbable que toutes les marques ne soient pas en mesure de répondre à ces nouvelles normes et puissent quitter le marché australien d'ici la fin de la décennie.

« Certaines de ces marques vont quitter le marché », a déclaré une source bien placée du secteur, qui s'est exprimée sous couvert d'anonymat car elle n'était pas autorisée à s'exprimer publiquement sur le sujet.

« Si ces entreprises ne peuvent ou ne veulent pas répondre au marché, alors c'est tout : elles ne survivront pas. »

Les marques les plus à risque sont celles qui ont des projets limités, voire inexistants, en matière de véhicules électriques – car ceux-ci sont essentiels pour réduire les émissions moyennes de leur flotte – et celles qui se concentrent sur les véhicules plus gros, principalement les SUV et les utilitaires.

Mais ce n’est là qu’une partie du problème auquel est confrontée l’industrie automobile australienne. Notre enquête a révélé plus de détails sur l'étendue du fossé entre les constructeurs automobiles et l'organisme suprême censé les représenter auprès du gouvernement, la Chambre fédérale des industries automobiles (FCAI).

La FCAI a mené une campagne ouvertement anti-véhicules électriques dès l'annonce publique du NVES, ce qui a déjà conduit Tesla et Polestar à quitter l'organisme, mais des documents internes obtenus par Guide des voitures en vertu de la loi sur la liberté de l'information, révèlez plus de détails sur la position de l'organisme de pointe sur le NVES.

Parler à Guide des voitures en mars, Tony Weber, PDG de la FCAI, a indiqué que ses déclarations publiques, en particulier ses commentaires sur le fait que les ventes de véhicules électriques avaient atteint un « plateau », étaient dirigées par le conseil d'administration de la FCAI, alors présidé par Vinesh Bhindi de Mazda, avec Matthew Callachor de Toyota et Shaun Westcott de Mitsubishi. en tant que vice-présidents, aux côtés de représentants de Honda, Ford, Hyundai, Nissan, Stellantis et Inchcape Australia (Subaru, Citroën et Peugeot).

« Nous sommes une vaste Église », a-t-il déclaré en mars. « Oui, cela ne fait aucun doute, et c'est pourquoi nous avons une constitution qui stipule que c'est en fin de compte la décision du conseil d'administration. Ainsi, toutes les décisions que nous avons prises et notre réponse au gouvernement par le biais de la réponse à l'analyse d'impact de la consultation ont été prises par l'intermédiaire du conseil d'administration.

Cependant, un document interne de la FCAI contenant des notes de discussion préparées par un consultant tiers en relations gouvernementales, The Civic Partnership, a été déposé en novembre 2023 dans le cadre d'une enquête sénatoriale et contient plusieurs remarques potentiellement incendiaires sur les membres que la FCAI est censée représenter.

Guide des voitures a obtenu une copie du document via la Freedom of Information Act, malgré les efforts de la FCAI pour empêcher sa publication.

Dans une lettre datée du 19 avril 2024, M. Weber a écrit une lettre à M. Patrick Hodder, secrétaire de la Commission de référence des finances et de l'administration publique du Sénat, expliquant le document.

La lettre disait notamment : « La FCAI a demandé que l'accès aux documents soit refusé pour un certain nombre de raisons, notamment parce que les documents étaient fournis à titre de conseils complets et francs au gouvernement concernant des questions politiques complexes et que la restriction de tels conseils dans le l’avenir pourrait entraver les délibérations du gouvernement et ne serait pas dans l’intérêt public.

Dans le document original de novembre, la FCAI qualifiait les constructeurs automobiles de « presque schizophrènes » sur la question des voitures électriques et les accusait d’induire le public en erreur sur leurs véritables opinions sur les véhicules électriques.

« Les constructeurs OEM (Original Equipment Manufacturers) sont presque schizophrènes sur la question », peut-on lire dans le document. « Il existe une contradiction inhérente entre les questions politiques plus larges de l’industrie automobile et la concurrence entre les marques sur le marché. De nombreux équipementiers critiqueront en privé les paramètres politiques dans ce domaine, mais se positionneront publiquement, d'un point de vue marketing, pour les adopter. Cela conduit à l’annonce de véhicules électriques prévus alors qu’il n’existe aucun projet réel pour les construire et les fournir.

Il est peu probable que de tels commentaires soient bien accueillis par les membres de la FCAI, en particulier par les marques qui investissent dans les véhicules électriques, car un document de plusieurs pages explique en détail à quel point les options de véhicules électriques pourraient être limitées dans un avenir proche.

Weber a expliqué sa position dans sa lettre d'avril au Comité sénatorial, écrivant : « En ce qui concerne le commentaire « presque schizophrène », la FCAI fait référence aux commentaires du document lui-même, qui font référence à des incohérences dans les positions détenues par les entreprises à l'égard du contexte plus large. question politique, leur positionnement concurrentiel et leur capacité à livrer de nouveaux véhicules dans des délais déterminés. Je fais référence à la définition du terme donnée par le Cambridge Dictionary comme « avoir des qualités ou des attitudes qui sont différentes les unes des autres et qui ne fonctionnent pas bien ensemble ».

Le document de notes de novembre comparait également les discussions autour d'une norme sur les émissions des véhicules à la Voix au Parlement, le référendum sur les aborigènes et les insulaires du détroit de Torres étant reconnu dans la constitution, qui est devenu un débat public controversé et source de division.

On pouvait y lire : « Le problème est comme celui de Voice : la plupart des gens soutiennent le concept, jusqu'à ce qu'ils en voient les détails. Une fois que cela devient un argument du coût de la vie et du choix du consommateur, c’est (sic) mort.

Au lieu de cela, la FCAI demandait une « approche plus prudente » qui « laisserait plus de temps pour surveiller les progrès » de l’évolution des technologies et des tendances de consommation. Et ce, bien que le gouvernement fédéral discute des normes d'efficacité énergétique avec l'industrie depuis 2010 et que l'Australie soit l'un des deux seuls pays développés au monde à ne pas avoir de politique publique de ce type – l'autre étant la Russie. Publiquement, au moins, de nombreuses marques automobiles préconisent ou soutiennent une norme d’efficacité énergétique en Australie depuis de nombreuses années.

Avec la nouvelle norme officiellement loi, les constructeurs automobiles doivent désormais commencer à réduire leurs émissions d'ici le 1er juillet 2025. Bien que l'industrie automobile ait pu obtenir des concessions clés, à savoir la reclassification des SUV à carrosserie sur châssis en véhicules utilitaires légers et donc soumis à à un chiffre d'émissions de CO2 plus élevé que celui des voitures particulières, tous les équipementiers du marché, à l'exception de Tesla, Polestar et de toute nouvelle marque entièrement électrique, sont confrontés à des défis importants pour répondre aux réductions drastiques.

Comme notre initié l'a clairement expliqué, les marques n'ayant pas accès à l'électrification – et même certaines ayant accès aux hybrides et aux hybrides rechargeables – auront vraiment du mal à atteindre l'objectif moyen de 58 g/km de CO2 pour les véhicules particuliers d'ici 2029, qui devra baisser. à partir de 141 g/km à partir de 2025. Même avec les concessions sur les utilitaires et les SUV à carrosserie sur châssis, l'objectif '29 de 110 g/km sera un défi pour les marques basé sur la modélisation. Guide des voitures a vu.

Indépendamment des défis et de la politique interne, le passage rapide du NVES à la Chambre des représentants et au Sénat en une seule journée, sans audiences en commission, a souligné à quel point le gouvernement prenait au sérieux la mise en place d'une réglementation pour l'industrie automobile australienne. .