Essai Subaru Solterra électrique 2024 : un touring à long terme | Partie 3 – Un adieu affectueux au rival du Tesla Model Y et au jumeau du Toyota bZ4X ?
Eh bien, c'était rapide. Trois mois avec le Subaru Solterra Touring 2024 sont passés. Est-ce que le fait de « posséder » ce VUS intermédiaire entièrement électrique va me manquer ? En grande partie oui.
Mais avant de rendre mon verdict final sur le Solterra, je dois d’abord discuter de mes impressions de conduite du véhicule zéro émission, comme promis dans les deux premiers volets de cette revue à long terme du Guide EV.
Pour rappel, le premier chapitre détaillait l'équation de valeur du Solterra, y compris son prix, ses spécifications et ses coûts de fonctionnement. Et le deuxième explorait en détail sa conception et son côté pratique. Cliquez sur les liens ci-dessous pour les consulter si vous ne les avez pas déjà lus.
Poussé vers le succès ?
La Subaru Solterra est-elle agréable à conduire ? En bref, elle est plutôt bonne, meilleure, en fait, que la plupart de ses rivales.
Vous voyez, le Solterra est un ensemble cohérent, grâce à la plateforme Toyota e-TNGA sur laquelle il est basé, que Subaru appelle e-SGP. Pour référence, l'architecture TNGA à combustion interne étroitement liée a rencontré un énorme succès chez Toyota, rendant des modèles comme la petite voiture Corolla et le SUV de taille moyenne RAV4 véritablement amusants à conduire. Et cette Subaru ne fait pas exception.
Ce qui distingue la Solterra (et sa jumelle Toyota bZ4X) du reste de la famille TNGA, c'est son accélération forte mais douce, qui est le fruit de sa transmission automatique à réducteur à un seul rapport et de ses deux moteurs électriques qui se combinent pour produire une puissance de 160 kW et un couple avis de 337 Nm. En conséquence, le sprint de 0 à 100 km/h prend 6,9 secondes, ce qui était le domaine des berlines sportives il n'y a pas si longtemps.
S'agissant d'un véhicule électrique, le freinage régénératif est également de la partie, les conducteurs ayant le choix entre quatre niveaux de régénération différents via les palettes de changement de vitesse au volant, le niveau 1 s'apparentant à la « roue libre » d'un véhicule à combustion interne avec le pied droit hors des deux pédales.
Le niveau 4 est cependant celui que je préfère, car il permet de ralentir jusqu'à un rythme de marche en relâchant simplement la pédale d'accélérateur. Bien qu'il ne s'agisse pas tout à fait d'un mode de conduite à une seule pédale, il fonctionne presque jusqu'au bout, même s'il faut finalement enclencher les freins à friction compétents pour arrêter complètement le Solterra. Ce n'est pas tout à fait parfait pour moi.
Quoi qu'il en soit, l'adhérence est abondante grâce au système de transmission intégrale du Solterra, ce qui garantit que la voiture reste stable dans les mauvaises conditions météorologiques humides que Melbourne a connues cet hiver. Et oui, cela reste vrai en cas d'accélération brutale, ce qui n'est pas le cas de tous les véhicules électriques.
En ce qui concerne la maniabilité en général, le Solterra fait preuve de sang-froid dans les virages, avec un contrôle global plus fort. Ainsi, le roulis de la carrosserie est rarement un problème, ce qui est impressionnant compte tenu de la garde au sol relativement élevée de 212 mm et du centre de gravité élevé qui en résulte – les SUV ne sont pas réputés pour être attachés, en particulier les plus grands.
La direction assistée électrique de la Solterra offre une sensation relativement bonne et est bien équilibrée, mais elle pourrait être trop lourde pour vous si vous n'aimez pas les gros morceaux. Cela dit, elle est plutôt lente, nécessitant 2,5 tours de butée à butée en cours de route. Cela est particulièrement fréquent lors du stationnement, où des ajustements peuvent être nécessaires si vous évaluez mal vos mouvements.
À part cela, la Subaru est relativement facile à garer, sa taille (4690 mm de long, 1860 mm de large et 1650 mm de haut) jouant bien dans les limites d'un espace de stationnement standard australien. La visibilité est également bonne lors de cette manœuvre, que ce soit via les vitres et les rétroviseurs, ou via les caméras panoramiques de haute qualité.
Sur la route, la suspension indépendante du Solterra (jambes de force MacPherson à l'avant et doubles triangles à l'arrière) offre une conduite plutôt confortable, que ce soit en ville ou sur l'autoroute. Comme on peut s'y attendre, les jantes et pneus de 20 pouces du modèle phare du Touring captent certaines des imperfections les plus prononcées de la route, mais ils ne sont pas aussi fermes ou aussi durs que certains de ses rivaux les plus vendus (je te regarde, Model Y).
Le confort est également amélioré par les niveaux impressionnants de bruit, de vibrations et de dureté (NVH) du Solterra. En tant que véhicule électrique, il n'a pas de moteur à combustion interne qui travaille en arrière-plan, mais la sérénité est portée à un autre niveau avec peu ou pas de bruit de pneus et seulement un bruit de route à haute fréquence entendu à partir de 80 km/h. Le bruit du vent est plus important à partir de 100 km/h, mais dans l'ensemble, la Subaru est parmi les meilleures en matière de paix et de tranquillité.
Il y a cependant quelques problèmes avec les systèmes de sécurité active du Solterra. D'après mon expérience, son assistance aux feux de route est l'une des plus mal calibrées, car elle se déclenche constamment de manière incorrecte au point que je l'ai tout simplement désactivée définitivement.
Le système de surveillance de l'attention du conducteur est également assez actif, mais ses bips et ses bips sonores sont justifiés car ils ne sont entendus que lorsque vos yeux ne sont pas sur la route, comme ils devraient l'être. Quoi qu'il en soit, c'est juste mais pas envahissant. Toutes les autres fonctions avancées d'assistance au conducteur fonctionnent bien, l'assistance à la direction et le régulateur de vitesse adaptatif étant inclus.
En termes de réflexions diverses, cela continue de m'irriter que la fonction de maintien automatique du frein de stationnement électrique du Solterra se réinitialise à chaque fois que vous mettez le contact. Pourquoi ne peut-elle pas simplement conserver le réglage précédemment sélectionné ? C'est tellement ennuyeux pour les fans du maintien automatique comme moi !
Aller de l'avant ?
Au cours de mon troisième et dernier mois avec le Solterra Touring, ma consommation énergétique moyenne a été de 16,7 kWh/100 km sur 695 km de conduite, dont une proportion beaucoup plus importante a été passée en ville et aux alentours, là où les véhicules électriques sont les plus efficaces. Soit dit en passant, cela représente une autonomie de conduite réelle de 449 km avec la batterie de 75,0 kWh.
Il n’est donc pas surprenant que ce résultat soit un record personnel, éclipsant confortablement mes efforts de 18,6 kWh/100 km et 18,8 kWh/100 km au cours des mois un et deux, plus chargés sur autoroute, respectivement.
En combinant ces trois mois, j'ai obtenu une moyenne de 18,1 kWh/100 km sur 2278 km de conduite avec le Solterra Touring, ce qui équivaut à une autonomie réelle de 414 km. Pour référence, son autonomie évaluée par la norme WLTP est de 414 km, ce qui est tout à fait exact, mais pour être honnête, j'ai passé plus de temps dans l'ensemble à conduire de manière plus efficace en ville par rapport à la répartition égale de la norme WLTP avec une conduite moins efficace sur autoroute. Quoi qu'il en soit, ce chiffre lui-même est inférieur aux 500 km et plus revendiqués par de nombreux concurrents.
Acquis: 13 juin 2024
Distance parcourue ce mois-ci : 695 km
Odomètre: 6793 km
Consommation moyenne d'énergie ce mois-ci : 16,7 kWh/100 km
