Essai Renault Megane 2025 : E-Tech Techno EV60 à long terme | Partie 1 – Test des rivaux européens des voitures électriques MG4 et Volvo EX30

Les marques françaises semblent actuellement dans une situation difficile en Australie, mais la nouvelle Mégane électrique pourrait être le début d'une nouvelle ère pour Renault.

Autrefois alternatives européennes originales aux options plus traditionnelles comme Volkswagen, des marques comme Peugeot et Renault ont connu différents niveaux d'acceptation en Australie.

Sans jamais atteindre des volumes massifs, il y a eu quelques succès notables qui restent dans l'esprit des passionnés, en particulier des voitures comme la Renault Megane et la Clio, aux côtés d'une longue liste de tentatives de courte durée vers une célébrité plus grand public.

Aujourd’hui, avec plus de dix nouvelles marques qui tenteront leur chance sur le marché australien au cours des 12 prochains mois, il semble que le temps soit écoulé pour que les marques françaises puissent s’imposer.

Citroën est mort et Peugeot semble se lancer de plus en plus dans un créneau, son importateur se concentrant sur des variantes haut de gamme dotées de transmissions haut de gamme et de prix élevés en conséquence.

Que va faire Renault ? Toujours à la recherche d'un public pour ses voitures thermiques de nouvelle génération, comme les Captur et l'Arkana, Mégane E-Tech pourrait être la réinitialisation dont la marque a besoin.

Je passe trois mois avec une pour savoir si c'est la bonne voiture pour le travail.

La Renault Megane E-Tech est-elle un bon rapport qualité-prix ?

L'importateur local de Renault a choisi de n'opter que pour une seule variante pour l'E-Tech, et c'est une bonne chose. Au prix de 54 990 $ avant les rabais sur route (et les rabais EV basés sur l'État), l'E-Tech Techno EV60 est étonnamment bien positionné par rapport à ce qui pourrait être son plus proche rival à l'heure actuelle, le Volvo EX30, qui commence à partir de 59 990 $, et le Cupra Born, qui démarre à partir de 59 990 $.

Bien sûr, son prix est supérieur à celui de la MG4 (à partir de 37 990 $), qui est la seule véritable option économique dans cette tranche de taille (les BYD Dolphin et GWM Ora sont un peu plus petits), mais la Renault est également mieux équipée pour des raisons que nous explorerons dans un article. moment.

La spécification E-Tech unique est livrée avec une batterie de 60 kWh, idéale pour une autonomie certifiée WLTP de 454 km dans des conditions de conduite combinées, et elle dispose d'un seul moteur électrique de 160 kW/320 Nm sur l'essieu avant.

C’est intéressant car, pour des raisons d’efficacité alléguées, tous ses concurrents sont à propulsion. Pour connaître l'impact que cela a sur la conduite et l'efficacité, vous devrez continuer à lire.

À l’intérieur, l’E-Tech est également bien équipé, avec une disposition de tableau de bord non conventionnelle avec un groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces et un écran tactile multimédia plus petit de 9,0 pouces. Il existe un chargeur sans fil sur une plate-forme pour accompagner la connectivité sans fil Apple CarPlay et Android Auto. Il y a l'entrée et le démarrage sans clé, la climatisation à deux zones, l'éclairage intérieur d'ambiance, ainsi que les sièges avant chauffants avec volant chauffant.

À l’extérieur, d’énormes jantes en alliage de 20 pouces rendent cette voiture proportionnellement intéressante. Il semble plus petit qu'il ne l'est, mais les roues occupent un pourcentage énorme de son profil latéral.

Certains inconvénients en ce qui concerne les spécifications incluent le fait que l'importateur local a réduit l'onduleur CA à bas prix, ce qui signifie que vous ne pouvez charger qu'à 7,4 kW sur du matériel à charge lente. Pour cette raison, il faudra environ six heures et demie pour charger de 10 à 100 %, par opposition à un temps de charge de quatre heures et demie que vous obtiendriez avec la puissance souhaitable de 11 kW.

De plus, la Megane E-Tech est disponible avec une connectivité en ligne à l'étranger, ce qui n'est pas encore disponible en Australie. Les représentants de la marque nous ont dit lors de la remise qu'il était probable que ces fonctionnalités feront l'objet d'un lifting à mi-cycle à une date ultérieure.

Même si je trouve que cette nouvelle Mégane colle un peu trop à la formule Renault actuelle, je dois dire que c'est une voiture intéressante à regarder de près. Ce que j'attends vraiment avec impatience, c'est la plus petite Renault 5, qui devrait se rendre en Australie l'année prochaine. J'ai vu ces voitures à l'étranger et elles ont l'air soignées, une nouvelle vision de l'esthétique rétro-futuriste qui semble balayer l'industrie.

Comment est l’intérieur de Mégane E-Tech ?

Je pense que son design extérieur plutôt discret sous-estime ce qui ressemble à une toute nouvelle proposition de la marque Renault.

Vous voyez, la semaine où j'ai récupéré cette voiture, je l'avais en même temps qu'une Arkana – ce qui sera probablement la dernière de la « vieille » génération de voitures Renault.

La différence était le jour et la nuit. Presque tout était neuf dans la Mégane. Les sièges semblent frais, il y a un nouveau volant, des écrans plus nets et plus rapides, un meilleur logiciel, différents choix de matériaux dans les portes.

Finis les plastiques durs et les matériaux fades et expansifs du tableau de bord de ses prédécesseurs. Fini le volant gênant, les boutons et le matériel à bascule à l'ancienne. Fini l’écran tactile de style tablette à grand cadre. Tout ce qui concerne la qualité de fabrication est une amélioration par rapport à l'Arkana.

Même les plus petits détails sont différents. Les conceptions de ventilation font l'objet d'une attention particulière, il existe un tout nouvel ensemble de boutons et de cadrans, et il existe même un appareillage de commande robuste d'origine Nissan pour les tiges des indicateurs. Curieusement, la seule pièce familière du matériel Renault des prédécesseurs est la grosse manette de commande multimédia cachée derrière le volant. Quelque chose doit être familier, je suppose.

L’ambiance générale de l’habitacle est également tout simplement distincte. Une certaine combinaison de nouveaux écrans, matériaux et appareillages de commutation semble influencée par l'extérieur de l'Europe. Comme l’a dit à juste titre un passager que j’ai emmené faire un tour : on se croirait dans une Kia. Aujourd'hui, c'est une très bonne chose.

Tout cela témoigne du sentiment ultime glané par la Mégane E-Tech : cette voiture est une réinitialisation pour la marque. Renault profite de cette opportunité unique dans son passage à l’électrification pour recommencer et redéfinir les règles relatives à l’apparence et à la convivialité de ses intérieurs.

Je ne peux pas penser à une marque qui en a davantage besoin.

Comment est la conduite de Mégane E-Tech ?

Selon la Chambre fédérale des industries automobiles (FCAI), la Mégane E-Tech est classée parmi les « petits SUV ». Mais en réalité, c'est une berline.

Je ne peux pas commencer à décrire à quel point il est agréable de conduire une vraie berline. Dans une mer de petits SUV électriques compétents mais peu inspirants, l’E-Tech se distingue par sa faible hauteur, son poids léger et sa direction ultra rapide.

C'est aussi comme conduire une trappe brûlante à plus d'un titre. Le freinage par récupération, par exemple, est assez différent de mon précédent testeur de longue durée, le Volvo XC40 (maintenant EX40).

Alors que le XC40 électrique s'appuie fortement sur sa nature électrique avec un puissant entraînement à pédale unique, la Mégane n'a pas de mode à pédale unique, mais se sent mieux dans le mode de régénération standard, en s'appuyant davantage sur un freinage mixte via la pédale.

Évidemment, cela ressemble plus à un véhicule à combustion à conduire, mais il a le malheureux sous-produit d'avoir un moment légèrement gênant lors de l'arrêt complet où les plaquettes s'agrippent soudainement, provoquant des secousses occasionnelles aux feux.

On s'y habitue. Heureusement, le reste de l’expérience de conduite est pratiquement sans défaut. La conduite est impressionnante étant donné que cette berline repose sur d’énormes roues de 20 pouces. Ceci est sans aucun doute aidé par la batterie de taille raisonnable. Contrairement à certains véhicules électriques dotés de batteries massives de plus de 70 kWh et qui ont tendance à se sentir disgracieux dans les virages ou à rouler dur pour compenser, la Mégane ressemble à un solide équilibre entre qualité de conduite et maniabilité.

Au volant, cela donne presque l'impression que les batteries ne sont pas là, et par conséquent, cette trappe ressemble en fait à la voiture vive et réactive qu'elle devrait, plus à une Golf GTI qu'à la Cupra Born, qui est essentiellement destinée à être une version électrique du groupe VW de la formule GTI.

Cela ne me dérange même pas qu'il soit à traction avant. Bien sûr, elle n'a pas les moments de glissade stupides potentiels que vous pouvez égaler chez certains de ses rivaux, mais la maniabilité est si bonne qu'elle donne l'impression que la plaque signalétique de Megane l'a toujours fait – traction avant, bien sûr, mais nette et bien rangée avant les morsures de sous-virage. .

L'accélérateur est également bien contrôlé, ce qui se combine avec un bon choix de pneus pour empêcher les roues avant de patiner (du moins pas trop) lorsque vous appuyez sur l'accélérateur dès le départ.

Ce n'est pas ultra rapide, avec 160 kW/300 Nm disponibles, mais comme il est relativement léger pour un véhicule électrique, il atterrit certainement fermement dans le territoire des écoutilles chaudes, voire en puisant dans les terres chaudes des écoutilles.

Le plus gros détracteur de l’expérience de conduite est généralement l’absence de lunette arrière. Une petite vue de boîte aux lettres est disponible à l'arrière, la marque fournissant un rétroviseur numérique pour vous aider. Quoi qu'il en soit, ce n'est pas amusant à voir, le rétroviseur terne ne fournissant pas beaucoup d'aspect à l'arrière, et le passage au numérique vous fait perdre toute perception de la profondeur.

La Mégane E-Tech est-elle économe en énergie ?

Étonnamment. Au cours de mon premier mois avec la voiture parcourant environ 700 km, notre E-Tech a atterri à 13,6 kWh/100 km.

Pour le contexte, c’est un nombre impressionnant. Le meilleur que j’ai jamais tiré était celui d’une Hyundai Kona Electric à 11 kWh/100 km, mais cette Renault s’en rapproche.

Pour être honnête ici, j'ai passé presque tout mon premier mois à conduire dans des conditions largement urbaines (idéales pour un véhicule électrique grâce à la quantité de régénération dont il peut bénéficier), il sera donc intéressant de voir comment il se comportera lorsqu'il y aura un peu plus d'autoroute. mélangé plus tard dans notre test.

En ce qui concerne la charge, ce qui se démarque jusqu'à présent, c'est la petite batterie et la capacité CC rapide qui permettent des temps de charge vraiment ultra-rapides. J'ai fait passer ma voiture de 15 à 50 % en 15 minutes environ (le temps qu'il m'a fallu pour prendre une collation dans un magasin voisin) à partir d'un chargeur de 125 kW.

Ma voiture affiche environ 400 km d'autonomie avec une charge maximale, mais une chose qui est devenue évidente est que l'autonomie restante estimée s'ajuste fréquemment à la volée, comme la Polestar 2 qui affichait des autonomies étonnamment basses avant une mise à jour logicielle majeure qui a modifié l'autonomie. méthode de calcul. Une enquête plus approfondie est nécessaire sur celui-ci. Revenez le mois prochain, où j'étudierai également l'aspect pratique de la cabine, l'emballage et plus encore.

Acquis: octobre 2024

Distance parcourue ce mois-ci : 707 km

Odomètre: 3528km

Consommation d'énergie moyenne ce mois-ci : 13,6 kWh/100 km