Vous n’êtes pas fan du design de la Tesla Model Y ou de la Polestar 2 ? C’est pourquoi certaines voitures électriques ont des visages laids que même les constructeurs automobiles n’aiment pas et à quel point de grands changements dans la conception des véhicules électriques pourraient être à venir – Car News
Saviez-vous que vous pouvez acheter une calandre adhésive pour « réparer » votre Tesla ? Vous savez, parce que c’est une voiture électrique et qu’elle n’a pas besoin de calandre, mais l’absence de ladite calandre et le plastique lisse et sans relief à sa place semblent étranges à beaucoup d’entre nous.
Les véhicules électriques ouvrent la voie à un nouveau look qui peut choquer certains yeux, mais il y a une bonne raison pour laquelle nous les trouvons étranges et pourquoi les véhicules électriques ont ces visages,
Ce qui ne redeviendra peut-être pas bientôt plus beau.
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Bien sûr, la calandre Tesla autocollante que vous pouvez acheter en ligne n’est pas un produit authentique officiel de Tesla et la société n’approuverait jamais une telle chose, mais cela n’a pas empêché les entrepreneurs de constater une lacune sur le marché. Et ces grilles autocollantes sont en fait plutôt belles lorsqu’elles sont collées à l’avant d’un modèle 3 – enfin, à mes yeux en tout cas.
Ce n’est pas que je trouve le visage de grenouille du Model 3 moche. J’aime beaucoup le look futuriste des Tesla et de la plupart des autres véhicules électriques, des Hyundai Kona, Kia EV9 et MG4 aux Audi e-tron GT, Polestar 2 et Volvo EX30 – même Rivian avec son design loufoque en forme de visage de robot.
Le fait est que nos cerveaux sont habitués à voir des calandres, car depuis 125 ans, les voitures ont toujours eu des calandres et elles sont mises en évidence, comme des bouches sur les visages.
Il y avait la Ford Model T avec son grand radiateur en forme de pierre tombale qui a vraiment marqué la tendance jusqu’aux calandres des années 1950 et 1960, comme les pièces maîtresses extravagantes chromées comme sur une Chevrolet Bel Air de 1957. Les années 1970 ont introduit les muscle cars avec leurs « grilles électriques » comme sur la Mustang et la Camaro, tandis que Rolls-Royce devenait majestueuse avec quelque chose qui ressemble à la façade d’un manoir – sur une voiture qui serait garée devant un manoir. .
Dans les années 1980, les calandres ont été réduites alors que les petites voitures japonaises telles que la Mazda 323 et la Toyota Corolla ont adopté un look minimaliste semblable à celui des stores verticaux. Ce look est devenu dominant à l’échelle mondiale et a perduré jusque dans les années 2000, lorsque les calandres ont fait un grand retour.
Je vais attribuer à Audi des modèles comme l’A5 2005 et sa calandre plongeante de forme trapézoïdale qui était énorme pour l’époque et un design que beaucoup de marques semblaient copier, sciemment ou non, jusqu’à aujourd’hui.
Nous sommes maintenant dans une période que j’aime appeler « Peak Grille », où les « bouches » des voitures ont atteint des propositions épiques et ont presque l’air ridicules – BMW Série 7, ça vous tente ?
Oui, il existe des exceptions à la règle de la calandre : les Porsche et autres voitures de sport à moteur central et arrière qui n’ont pas de radiateur à l’avant en sont des exemples évidents. Pendant ce temps, les gros pick-up américains ont toujours fait preuve d’une grande aisance en matière de calandre.
Et juste au moment où nous atteignons Peak Grille, les choses que nous étions si habitués à voir sont entièrement supprimées. C’est en quelque sorte une forme de choc culturel et je pense que nous le gérons tous très bien.
C’est donc la raison pour laquelle nous trouvons ces visages électriques étranges ou laids, mais pourquoi les véhicules électriques doivent-ils ressembler à ceci ?
Il est facile de répondre à cette question : il y a deux facteurs à cela.
Le premier est l’absence de moteur à combustion qui doit être refroidi avec un radiateur pour éviter toute surchauffe. Les véhicules électriques ont toujours besoin de systèmes de refroidissement et de radiateurs, mais pas des énormes systèmes nécessaires à une voiture à essence ou diesel.
Le deuxième est l’aérodynamique.
Une grille est conçue pour aspirer l’air – c’est comme une fenêtre ouverte dans un immeuble de grande hauteur par une journée venteuse. Bon pour le refroidissement, mauvais pour l’aérodynamisme. En fait, la principale raison pour laquelle il est demandé aux résidents des immeubles de grande hauteur de fermer leurs fenêtres en cas de vent violent est que cela peut entraîner une défaillance structurelle. Oui, les appartements agissent comme des poches de vent et la force de l’air qui s’y précipite collectivement pourrait déchirer l’endroit.
La résistance au vent provoquée par une poche géante comme une calandre à l’avant d’une voiture électrique ne détruirait pas la voiture, mais elle détruirait l’autonomie électrique de la voiture. Les batteries devraient utiliser une quantité ridicule d’électricité juste pour vaincre la force du vent.
Ainsi, le visage lisse en forme de grenouille d’une Tesla ressemble à cela pour garantir que l’air circule autour de l’avant de la voiture avec le moins de résistance possible.
C’est pourquoi les voitures électriques ont tendance à avoir ces faces lisses et bulbeuses.
Prenez la version essence et électrique du petit SUV Hyundai Kona. L’un a une grande calandre pour refroidir le moteur à combustion, l’autre a une face lisse, arrondie et fermée.
Le coefficient de traînée du Kona essence est de 0,34 contre 0,27 pour le Kona électrique. En aérodynamique, cette différence est énorme. Alors, que se passerait-il si le Kona Electric avait le même design frontal et la même calandre que la version essence ?
«Cela entraverait l’autonomie électrique», déclare Scott Nargar, directeur principal de la mobilité future de Hyundai.
« Ce serait moins efficace et il en faudrait plus pour le propulser dans les airs. Tous les véhicules électriques auront des surfaces très arrondies pour pousser l’air sur le côté, sous ou au-dessus du véhicule de la manière la plus efficace possible. Cela dépend même de la façon dont les balais d’essuie-glace sont conçus et de la façon dont l’air monte au-dessus d’eux.
« En même temps que vous poussez de l’air autour du véhicule, vous devez être très prudent, car les véhicules électriques sont beaucoup plus silencieux et vous n’avez pas de moteur à combustion pour créer du bruit. Ainsi, tout bruit de vent que vous créez autour du cadre de porte, de la fenêtre, du capot, ces bruits sont renforcés.
« Il faut donc rendre les voitures aussi efficaces et glissantes que possible pour réduire le bruit du vent sur la moindre surface.
« Vous travaillez sur une lame à tranchant fin – ce qui est dans le meilleur intérêt de l’aérodynamisme et de l’efficacité par rapport à la beauté d’une voiture. Les spécialistes de l’aérodynamique s’opposeront toujours à ceux qui doivent commercialiser et vendre le véhicule. C’est donc toujours une question de bousculade : quel est l’objectif que vous essayez d’atteindre pour le véhicule par rapport au marché que vous essayez de cibler ? »
Pete Allen, directeur technique adjoint de Polestar et responsable de la R&D au Royaume-Uni, est d’accord avec Nagar, affirmant que la face lisse et sans calandre est nécessaire pour atteindre la plus grande autonomie possible, mais les constructeurs automobiles doivent également concevoir des objets désirables, et pas seulement des voitures. qui ressemblent à des pains de savon glissants.
« Si vous voulez une autonomie maximale, vous devez avoir une partie avant très bulbeuse, car la majeure partie de la traînée aérodynamique vient de l’avant de la voiture », explique Allen.
« Donc, si vous avez une très faible traînée, vous obtenez une forme grande et simple. D’autres font ça, ils adoptent cette approche. Ensuite, en matière de dynamique, vous pouvez avoir des pneus à très faible résistance au roulement. Mais vous avez alors une voiture qui est compromise dans sa conception et dans sa dynamique. »
Allen dit qu’à mesure que les batteries plus grosses commencent à offrir une meilleure autonomie, les concepteurs ne seront plus aussi influencés par les besoins aérodynamiques et seront en mesure de styliser les voitures pour qu’elles soient plus agréables à l’œil.
« Alors la question est : comment équilibrer les attributs de l’autonomie avec l’attrait du design et de la dynamique de conduite ? il dit.
« Polestar n’est pas une question d’autonomie maximale. »
Il semble donc que même les constructeurs automobiles ne soient pas amoureux du look dont leurs véhicules électriques ont besoin pour tenir la distance – et cela pourrait conduire à des changements à mesure que les batteries s’améliorent.
En attendant, il y a toujours ces grilles autocollantes…
