Toyota HiLux EV vs Ford Ranger PHEV : quelle est la bonne technologie de voiture électrique pour les véhicules les plus populaires d’Australie ? – Actualités automobiles
Alors que l’industrie automobile est en bonne voie vers un avenir entièrement électrique, des bêtes de somme comme le Toyota HiLux et le Ford Ranger suivront certainement, mais quelle est la meilleure technologie de groupe motopropulseur pour les UTI ?
Chez Toyota, la marque a récemment importé le concept HiLux Revo de Thaïlande pour une évaluation sur le marché local, mais gardez à l’esprit qu’il s’agit encore strictement d’un prototype et qu’il n’est pas encore prêt pour une production de masse.
Les détails sur le HiLux électrique à batterie sont encore inconnus, donc les sorties puissance/couple et la taille de la batterie sont de gros points d’interrogation.
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L’autonomie est cependant d’environ 200 km, nous pouvons donc supposer une capacité de batterie en kilowattheures assez faible.
Toyota est conscient de ses limites et le présente comme un véhicule électrique axé sur la ville, doté d’une flotte destinée à être testée dans les rues urbaines à haute densité de Thaïlande – où le HiLux est actuellement produit pour l’Australie et où le concept HiLux Revo a été construit et a fait ses débuts.
Et après avoir piloté le concept au siège de Toyota à Melbourne sur une route fermée, l’alimentation électrique par batterie n’a pas radicalement modifié le HiLux de manière significative.
Elle a plus de ramassage et de démarrage par rapport à un HiLux à moteur diesel, grâce à la puissance et au couple instantanés fournis par le moteur électrique, mais les caractéristiques de conduite et de maniabilité étaient largement similaires à celles de la voiture existante dans le temps très limité dont nous disposions.
Sean Hanley, vice-président des ventes, du marketing et des opérations de franchise de Toyota Australie, a souligné les avantages du groupe motopropulseur EV.
« Nos ingénieurs d’évaluation et nos partenaires industriels ont confirmé que ce HiLux BEV axé sur la ville – bien qu’il s’agisse essentiellement d’un véhicule concept – ressemble, se sent et se conduit comme un modèle de production », a-t-il déclaré.
« J’ai également eu l’occasion de le conduire – et il est clair que le groupe motopropulseur entièrement électrique du véhicule concept délivre le couple impressionnant que l’on attend normalement d’un moteur diesel. »
Cependant, le HiLux Revo servira de banc d’essai pour un futur véhicule électrique, et Toyota n’est pas nécessairement attaché à l’idée d’un véhicule électrique à batterie pour ce modèle.
En fait, Toyota UK a mis au point son propre prototype HiLux utilisant la technologie des piles à combustible à hydrogène pour explorer les avantages de ce groupe motopropulseur particulier dans une application utilitaire.
Toyota pourrait même tester d’autres options, comme un hybride rechargeable ou un hybride sans fil, comme on le voit sur ses Corolla, Camrys, RAV4 et plus encore.
Toyota a déclaré qu’elle resterait indépendante de la technologie dans ses efforts pour réduire les émissions de carbone – même en investissant dans les carburants synthétiques aux côtés des véhicules électriques – et qu’elle laisserait finalement le marché décider des meilleurs groupes motopropulseurs.
En fin de compte, Toyota ne disposera probablement pas d’une version électrique de son HiLux avant au moins 2027, et on s’attend à ce que la maturité de nouvelles technologies telles que les batteries à semi-conducteurs débloquera la possibilité d’une autonomie plus longue et de temps de recharge plus rapides.
Un HiLux à hydrogène est alors attendu vers la fin de la décennie, mais il reste encore à déterminer si l’une ou les deux options se concrétiseront en Australie.
Ce que l’on sait cependant, c’est que Toyota souhaite que le HiLux électrique conserve son attrait et ses capacités robustes.
S’adressant aux médias plus tôt cette année, Hanley a déclaré : « Ce que je recherche vraiment, c’est exactement la même chose sur laquelle tout le monde pose la question, à savoir le transport de charges, le remorquage de remorques, les zones isolées tout-terrain HiLux quatre par quatre avec zéro émission d’échappement.
« Rassurez-vous, Toyota y travaille », a-t-il déclaré.
Pendant ce temps, Ford a déjà confirmé qu’une version de véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) de son Ranger débarquera dans les showrooms australiens à partir de 2025, associant un moteur turbo-essence de 2,3 litres à un moteur électrique.
Andrew Birkic, PDG de Ford Australie et Nouvelle-Zélande, a déclaré que le nouveau modèle « offre aux Australiens un pick-up qui leur permet d’adopter l’électrification sans compromettre tout ce qu’ils aiment dans leur Ranger ».
« Le Ranger électrifié offre aux clients tout ce qu’ils attendent d’un Ranger et bien plus encore », a-t-il déclaré. « Il s’agit d’une solution sans compromis permettant aux clients australiens d’apporter les avantages de l’électrification dans leur vie comme seul Ranger peut le faire.
« Il offre la possibilité de conduire sans émissions d’échappement, d’aller au camping, d’alimenter le chantier, de conduire votre bateau ou votre caravane et de vous emmener partout où vous voulez aller. »
Ford ne tarde pas à vanter la capacité de remorquage de 3,5 tonnes du Ranger PHEV, mais n’a pas encore détaillé exactement combien il peut remorquer lorsqu’il fonctionne exclusivement à l’électricité.
La taille de la batterie est également inconnue pour l’instant, mais le Ranger PHEV devrait atteindre environ 45 km d’autonomie entièrement électrique avant de nécessiter une recharge.
Les puissances exactes de ce groupe motopropulseur sont également inconnues à l’heure actuelle, mais Ford promet le couple le plus élevé de tous les Ranger actuels, soit 600 Nm pour un V6 turbo-diesel de 3,0 litres.
Il est évident qu’avec un moteur essence de secours de 2,3 litres, le Ranger PHEV sera aussi performant que n’importe quel autre Ford à moteur diesel, mais le prix maintiendra probablement le modèle plus écologique relégué aux gestionnaires de site et non aux apprentis commerçants.
Alors, où cela mène-t-il le client ?
Il est clair qu’un véhicule électrique doté de la technologie d’aujourd’hui comporte certains compromis, comme le montre le 4×2 LDV eT60, au prix de 92 990 $ avant les coûts sur route et doté d’un moteur électrique de 130 kW/310 Nm et d’une autonomie de 330 km.
Toyota fait donc preuve de patience à propos de son HiLux électrique, choisissant d’attendre que la technologie progresse au point où elle peut offrir les mêmes avantages que le modèle diesel actuel.
Ford utilise la technologie PHEV comme tremplin ou pont jusqu’à ce qu’il puisse livrer un Ranger entièrement électrique qui plaira au marché de masse.
Cette semaine encore, Isuzu a également confirmé qu’une version électrique du D-Max ute était en cours de développement, ce qui pourrait également donner au Mazda BT-50 jumeau sous la peau l’accès au même groupe motopropulseur.
Et avec des produits de nouvelle génération comme le Triton et le Navara à l’horizon, l’énergie électrique devrait également prendre le dessus pour les deux constructeurs Mitsubishi et Nissan.
Alors, mieux vaut profiter du moteur à combustion interne tant que c’est encore possible, car il est évident que le futur pick-up – tout comme la voiture – passera à l’électrique.
