Essai de la Ford Mustang GT 2025 : aperçu – Version nouvelle génération d’un classique du muscle car pour rivaliser avec la BMW M2, la Nissan Z et la Toyota Supra

Avec de nombreux petits ajustements et changements, la Mustang « S650 » de septième génération est la plus complète et la plus raffinée de tous les temps. En version GT, vous obtenez le V8 « Coyote » de 5,0 litres qui reste le moteur qui remplace l'EcoBoost si vous avez les 13 000 $ supplémentaires.

Des modifications ont été apportées au système d'admission et à l'ECU, ce qui porte la puissance de 6 kW à 345 kW, bien que le couple soit légèrement inférieur à 550 Nm. Une GT Fastback de base (code Mustang pour coupé) manuelle commence à 79 990 $ avant les frais de route, la boîte automatique à 10 vitesses ajoute 2 000 $ à ce montant et un cabriolet est disponible pour 87 667 $ (PDSF).

Pour ce prix, Ford équipe le véhicule de nombreux équipements de série, notamment des jantes en alliage de 19 pouces, une sellerie en cuir, des sièges chauffants et ventilés à réglage électrique, un écran tactile multimédia de 13,2 pouces, un écran conducteur numérique de 12,4 pouces avec des packs de jauges patrimoniales et un système audio Bang & Olufsen à 12 haut-parleurs.

Les exemplaires australiens sont équipés de série du pack Performance destiné au marché américain, qui comprend des freins Brembo à six pistons à l'avant et à quatre pistons à l'arrière, un différentiel à glissement limité ainsi que les fonctions passionnantes Line Lock et Drift Brake. Des fonctions de refroidissement supplémentaires pour notre climat plus chaud également.

Bien qu'il s'agisse d'un coupé, la GT reste un véhicule assez grand et dispose de deux sièges de taille enfant avec fixations ISOFIX qui se replient pour révéler un coffre assez spacieux de 408 L.

La Mustang V8 manuelle de base dégage une certaine pureté mais sans les amortisseurs « MagneRide », le coupé se situe dans la partie confortable de l'acceptable, surtout en ce qui concerne le roulis de la carrosserie. Les amortisseurs MagneRide (2950 $) aident à maîtriser les mouvements de la Mustang de plus de 1800 kg dans les virages et si vous optez pour la suspension astucieuse, vous voudrez également les sièges baquets Recaro confortables.

Sous cette forme, la Mustang est une compagne capable et digne de confiance. Compte tenu de sa taille et de son poids, la GT a un peu de mal sur les routes étroites et bosselées par rapport à une Toyota GR86 souple, même avec son nouveau poli. Elle s'épanouit sur des routes plus larges et fluides avec des virages en troisième et quatrième vitesse où vous pouvez jouer avec le bel équilibre du châssis.

Le passage des rapports de la boîte manuelle à six rapports est une expérience agréable et, pour la nouvelle génération, Ford a développé une fonction de correspondance du régime qui fonctionne à merveille. La boîte automatique à 10 rapports est souple mais dispose de plus de rapports que ce dont un V8 vigoureux a réellement besoin.

La GT équipée du Magneride se comporte également bien sur la piste, le mode Track (l'un des six) immobilisant la carrosserie et les freins Brembo restant puissants sur plusieurs tours. À basse vitesse en ville ou en croisière à travers la campagne, c'est là que le cabriolet, sensiblement moins rigide, brille. Il y a quelque chose de spécial dans le grondement du V8 à ciel ouvert.

Et lorsque vous revenez en ville, les spectateurs apprécient le style net et les fonctions d'éclairage LED de la nouvelle voiture. De plus, la direction, bien que précise et légère à grande vitesse, est étonnamment lourde et offre une visibilité assez polaire. Ces compromis semblent intentionnels, exactement le genre de compromis qui confèrent à une voiture de sport un caractère exceptionnel.