Pouvez-vous mettre un prix à sauver des vies ? Sans l’ANCAP, vous devrez peut-être payer des milliers de dollars pour des extras de sécurité en option | Opinion – Actualité automobile
Opteriez-vous pour une technologie de sécurité si aucune d’entre elles n’était standard dans votre nouvelle voiture ?
Vous pouvez cocher la case d’option d’avertissement d’angle mort – je veux dire que cela pourrait ne coûter que 150 $. Et le freinage d’urgence automatique (AEB) pour 340 $ ? Vous l’achèteriez – mais pas avec la détection des piétons, car cela coûtera plus cher et les gens devraient de toute façon surveiller où ils marchent, n’est-ce pas ?
Cela pourrait être une réalité sans l’organisme local d’essais de collision ANCAP, qui a compilé cette année 30 ans d’essais de collision et d’évaluations de sécurité.
Le programme australasien d’évaluation des voitures neuves (ANCAP) est souvent critiqué, parfois à juste titre. C’est notre travail en tant que journalistes de remettre en question, de rapporter et même de donner notre avis dans des articles comme celui-ci.
En même temps, je soutiens de tout cœur une organisation dont la mission est de sauver des vies. Et après trois décennies d’ANCAP, c’est le bon moment pour réfléchir à l’ampleur dont nous avons besoin et à ce à quoi ressembleraient les nouveaux véhicules sans l’ANCAP. Mais c’est aussi le bon moment pour réfléchir à la manière dont cela pourrait être amélioré.
D’abord, un peu de contextualisation.
L’ANCAP a été fondée en 1992, mais elle n’a testé sa première voiture que l’année suivante, une Mazda 626. En fait, il y avait neuf voitures dans la première série de tests. Ainsi, avec la 626, il y avait une Nissan Pinatara, une Toyota Camry, une Holden Commodore, une Honda Accord, une Ford Falcon, une Subaru Liberty, une Mitsubishi Magna et une Volvo 940GL.
Vous voulez deviner quelle voiture a été la plus performante ? Oui, la Volvo. Le crash test a montré que le conducteur de chaque modèle – à l’exception de la Volvo – aurait subi un traumatisme crânien. La raison? Outre l’intégrité structurelle, la Volvo était la seule voiture équipée d’un airbag.
Dans l’introduction du rapport de 1993, le NCAP (c’est ainsi qu’il s’appelait alors) a exprimé ses espoirs quant à cette initiative.
« Nous espérons que les influences du programme entraîneront une réaction éclairée des consommateurs. Cela devrait conduire à une meilleure sécurité pour les occupants des véhicules sur les routes australiennes.
En 2023, les airbags sont obligatoires sur toutes les voitures neuves vendues en Australie et si une voiture veut désormais obtenir le maximum de cinq étoiles dans sa classification ANCAP, elle doit disposer d’une multitude d’autres équipements, ainsi que d’un score élevé pour la protection des occupants et des piétons en cas d’accident. .
Au cours des 30 dernières années, l’ANCAP a joué un rôle déterminant en établissant la référence en matière de sécurité automobile. En collaboration avec son équivalent européen EuroNCAP, l’ANCAP a poussé les constructeurs automobiles à faire de la sécurité un élément standard, quel que soit le prix du véhicule.
Ce qui a commencé en 1993 sous la forme d’un test de collision frontale à 50 km/h et d’un test de collision frontale décalée à 60 km/h, a évolué vers des tests à vitesse plus élevée. En 1999, la note cinq étoiles a été appliquée pour la première fois et depuis lors, les critères pour obtenir la note maximale sont devenus de plus en plus stricts.
Un test aux poteaux a été ajouté en 2001. Les airbags de tête étaient l’une des nouvelles exigences pour une note cinq étoiles en 2003, puis en 2008, le contrôle électronique de stabilité a été ajouté à la liste des incontournables.
En 2012, l’ANCAP exigeait que toutes les ceintures de sécurité soient du type à trois points, puis l’année suivante, des rappels de ceinture de sécurité ont été inclus et en 2017, les voitures avaient besoin de points d’ancrage d’attache supérieurs pour les sièges enfants.
Et puis, en 2018, la technologie de sécurité autonome est devenue la nouvelle norme avec le test de l’AEB à toutes les vitesses et les fonctions d’assistance au maintien de voie. La même année, un choc frontal sur toute la largeur a été introduit et la sécurité des enfants occupants a été évaluée, ainsi que de nouveaux mannequins de crash tests sophistiqués comprenant des représentations d’enfants.
En 2020, les impacts latéraux lointains ont été introduits et les vitesses ont augmenté, des barrières mobiles ont également été ajoutées aux crash tests et de nouveaux mannequins THOR ont été introduits.
Les derniers critères introduits au début de cette année incluent le test de la capacité de détection des motos, des piétons et des cyclistes des systèmes AEB, en marche arrière et aux intersections. L’AEB d’une voiture est désormais également testé pour sa capacité à prévenir une collision frontale.
La capacité d’une voiture à alerter les services d’urgence si un enfant est accidentellement laissé dans un véhicule verrouillé fait également partie des critères 2023.
Comme d’autres journalistes automobiles, je pense que l’ANCAP pourrait aller plus loin et faire mieux.
Prenez le score ANCAP. Le nombre d’étoiles d’une voiture dure six ans avant qu’elle ne soit plus valable. Cela permet aux constructeurs automobiles d’annoncer un véhicule comme ayant une note de cinq étoiles, même s’il date d’il y a une demi-décennie, alors qu’il est très peu probable qu’il atteigne la note maximale selon les normes de l’année en cours.
Je ne suis pas non plus fan de la façon dont un modèle peut adopter le score ANCAP d’un autre modèle – comme ce fut le cas du SUV Kia Stonic qui a adopté la note de la berline Rio à hayon mécaniquement liée sans être testé séparément.
Je ne suis pas d’accord pour dire que les airbags de troisième rangée ou les collisions arrière ne sont pas pris en compte lors de l’évaluation d’un véhicule.
Mais il peut être facile de se débarrasser de l’ANCAP lorsque les effets d’une telle organisation ne peuvent pas être facilement quantifiés. Je veux dire, nous n’avons aucune idée exactement du nombre de vies sauvées ni du nombre réduit de blessés grâce à l’ANCAP. Il n’y a aucun moyen de calculer cela.
Il n’y a pas de nombre de vies sauvées dans un système de sécurité qui empêche une chaîne d’événements pouvant entraîner la mort. Et il y a de fortes chances que le conducteur ne sache jamais à quel point une situation qui a changé sa vie a été évitée sur le chemin du supermarché pour obtenir plus d’eau gazeuse.
ANCAP est la ligne de défense qui non seulement maintient un niveau de sécurité toujours plus élevé, mais qui tient également les consommateurs informés.
L’organisation n’a pas peur de dénoncer les mauvaises performances et d’y aller fort. Lors des tests ANCAP les plus récents, le SUV Mahindra Scorpio et la berline MG5 ont tous deux reçu une note de zéro étoile.
Pour moi, en tant que consommateur et père de deux jeunes enfants, c’est un avertissement que je prendrais au sérieux.
Et ce n’est pas une question de pays d’origine, de marque ou de prix. À peu près au même moment des tests, le BYD Dolphin, de fabrication chinoise, a obtenu cinq étoiles.
Parmi les autres scores cinq étoiles obtenus lors de certains des derniers tests, citons la Kia EV9 et la BMW Série 5.
Il suffit de regarder les images des crash-tests au fil des décennies pour voir jusqu’où l’intégrité structurelle d’un véhicule a progressé. Quiconque dit ne pas construire des voitures aussi robustes qu’avant devrait comparer la solidité des cellules des occupants du nouveau Ford Ranger par rapport à l’ancien Ford Courier.
Alors, qui finance l’ANCAP ? Qui sont les parties prenantes ? Il y a plusieurs.
Le gouvernement fédéral est la principale banque partie prenante dans le financement du corps et a fait don de 16,3 millions de dollars à l’ANCAP en novembre 2023. Le gouvernement néo-zélandais y contribue également.
Les gouvernements des États australiens et les clubs automobiles du pays soutiennent également l’ANCAP – cela inclut la NRMA, le RACV, le RACQ et les autres.
Enfin, la FIA, voire la Fédération Internationale de l’Automobile, l’instance dirigeante mondiale du sport automobile, est également impliquée.
Le gouvernement soutient donc l’ANCAP, ce qui me convient mieux que s’il s’agissait de constructeurs automobiles, de banques ou d’entreprises, ou de n’importe qui ou quoi que ce soit d’autre qui pourrait être tenté de faire passer le profit avant les citoyens.
La boucle est ainsi bouclée, car sans l’ANCAP, les constructeurs automobiles ne ressentiraient pas la pression ni même le besoin de répondre à tous les critères requis pour une note de cinq étoiles.
Imaginez pouvoir proposer une voiture d’entrée de gamme à un prix incroyablement bas, sans toutes les technologies de sécurité. Les gens venaient chez le concessionnaire pour acheter un SUV à 20 000 $ et étaient attirés par une version à 30 000 $ qui offre encore plus de sécurité à leur famille.
Ou vous pourriez simplement acheter une voiture très bon marché sans la technologie de sécurité – et de nombreuses personnes choisiraient de le faire.
Mais les technologies de sécurité ne protègent pas seulement le conducteur : elles protègent également tous les autres usagers de la route.
S’il n’y avait pas l’ANCAP, de nombreuses caractéristiques de sécurité seraient regroupées dans des packs d’options, comme c’est le cas avec les sièges chauffants, la sellerie en cuir et le système de navigation par satellite. La sécurité deviendrait une option. Un luxe.
Le fait que l’AEB soit standard sur presque toutes les voitures neuves, quel que soit leur prix, témoigne des espoirs initiaux de l’ANCAP pour le programme.
L’ANCAP n’est pas parfait, mais comme tout ingénieur automobile vous le dira, la perfection n’est toujours qu’un changement de plus. Et l’ANCAP évolue constamment pour sauver des vies.
