Est-il temps de ralentir ? Pourquoi les voitures de performance modernes – comme la Hyundai Ioniq 5 N 2024 et la Porsche 911 GT3 RS – deviennent trop rapides pour notre propre bien | Opinion – Actualité automobile
J'adore les voitures rapides. Je suis fan de tout ce qui est rapide depuis que je suis enfant, je regarde toutes les formes de courses automobiles et je rêve de supercars. J'aime conduire vite – dans un environnement sûr, bien sûr – et ressentir le frisson d'une accélération rapide et pousser un véhicule dans ses limites dynamiques. Ce que je dis pour planter le décor de ce que je m'apprête à dire.
Il est temps de ralentir.
Il ne s’agit pas d’une histoire de sécurité routière (même si, pour être clair, la sécurité routière devrait toujours être votre priorité numéro un lorsque vous conduisez). Non, il s’agit de la dangereuse guerre de pouvoir dans laquelle les marques automobiles se sont engagées ces dernières années. C'est quelque chose qui m'a été mis en évidence récemment, après avoir piloté deux voitures très différentes mais étonnamment similaires : la Hyundai Ioniq 5 N et la Porsche 911 GT3 RS.
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Quel est le point commun entre un SUV électrique et une voiture de sport pure race ? Eh bien, les deux sont maintenant à l’extrême limite de ce qui est approprié pour une voiture homologuée pour la route.
Et, pour plus de clarté, je ne parle pas de « approprié » dans le sens de ce que la loi autorise, car les hypercars non plus, mais plutôt de ce qui est approprié pour vous et moi de conduire sur la route et de nous amuser.
Laisse-moi expliquer.
Dans ses réglages standard, le groupe motopropulseur à double moteur électrique de l’Ioniq 5 N produit une puissance impressionnante de 448 kW/740 Nm. C'est assez standard pour une supercar, mais dans le contexte de ce que Hyundai a proposé précédemment et de la clientèle avec laquelle elle est habituée à traiter, il s'agit d'un pas en avant quantique. C'est un 242 kW/348 Nm époustouflant plus performances que la berline chaude i30 N de la marque et son moteur essence turbocompressé de 2,0 litres.
C'est comme passer d'une trappe chaude à une supercar, du moins en termes de performances en ligne droite, voire de maniabilité pure et simple.
Et en parlant de supercars et de maniabilité, cela m’amène à la 911 GT3 RS. Ce modèle de dernière génération est le résultat d’années passées à perfectionner la 911 pour en faire la gamme de voitures de sport la plus dynamique de la planète.
Le problème que Porsche a découvert est qu'au fur et à mesure qu'elle a amélioré chaque modèle successif, elle s'est obligée à placer la barre toujours plus haut pour sa variante haut de gamme GT3 RS. À tel point que le dernier exemplaire présente une gamme de technologies dérivées de la course, y compris des éléments tels qu'un «DRS» (Drag Reduction System) de style Formule 1, c'est-à-dire un aileron arrière mobile qui peut s'ouvrir dans les lignes droites pour vous aider à aller plus vite. .
La 911 GT3 RS dispose de plusieurs systèmes de ce type, conçus principalement pour les circuits, mais vous les avez toujours à votre disposition sur la route. L'idée que vous puissiez être assis sur le parking du centre commercial local et régler le « mode d'appui » de votre voiture nous montre à quel point nous sommes proches de la pointe de la performance.
Ce que Hyundai et Porsche ont en commun, c'est qu'elles sont toutes deux beaucoup trop rapides pour conduire réellement sur la route. Bien sûr, vous pouvez toujours passer un bon moment, mais pour vraiment profiter de tout le potentiel, vous aurez besoin d'un circuit, sinon même une explosion de route de campagne « fougueuse » dans la Ioniq 5 N ou la 911 GT3 RS ressemblera à un petit galop.
Mais ces deux exemples ne sont que des exemples extrêmes ; il en existe d’innombrables autres qui démontrent une tendance à l’échelle de l’industrie. Les véhicules à hayon de moins de 200 kW sont considérés comme « modestes » de nos jours, les voitures de sport continuent de devenir plus rapides et la montée en puissance des voitures électriques performantes menace de transformer à nouveau radicalement l'industrie.
Si davantage de véhicules électriques suivent l’exemple de l’Ioniq 5 N, je crains que nous ne nous dirigeons vers des performances extrêmes dans tous les domaines. L'une des raisons pour lesquelles l'i30 N ne peut pas produire 448 kW/740 Nm est qu'il est impossible d'installer un moteur à combustion interne qui produit autant de bruit dans une voiture à hayon. Ce n'est pas le cas avec les moteurs électriques compacts : vous pouvez désormais intégrer des niveaux de puissance et de couple épiques, même dans le plus petit modèle.
Il existe un réel danger de nous engager sur la voie de performances extrêmes qui rendront non seulement les routes moins sûres, mais aussi moins amusantes. J'aime conduire une voiture rapidement sur la route, ma première voiture était une très modeste Alfa Romeo Alfasud et ce qui lui manquait en kilowatts était compensé par sa tenue de route dynamique. C'était une excellente première voiture car elle m'a appris à maintenir la vitesse dans les virages et à profiter d'une route sinueuse – sans dépasser la limite de vitesse.
Dans une voiture moderne et chaude, il ne faut pas grand-chose pour se retrouver sur un territoire qui vous posera de sérieux problèmes avec la justice.
Pour être très clair, je n’appelle certainement pas à la stérilisation de toutes les voitures performantes et nous retournons tous à conduire des trappes chaudes avec les mêmes niveaux de puissance qu’une tondeuse à gazon autoportée. Non, ce que je veux, c'est l'équilibre. Un équilibre entre performances et convivialité et un équilibre entre des voitures plus extrêmes comme la Ioniq 5 N et sa sœur conventionnelle i30 N.
Une voiture comme la Toyota 86 originale a souvent été critiquée pour son manque de puissance, avec seulement 147 kW, mais la réalité était que, comme la 86 était équipée de pneus à faible résistance de la Prius, l'entreprise avait trouvé l'équilibre parfait entre puissance et adhérence, ce qui a conduit à une voiture agréable à conduire aussi bien sur route que sur route. piste.
Malheureusement, comme nous l'avons déjà vu avec le GR86 de deuxième génération, plus puissant, plus de puissance est le coût inévitable du progrès.
La question est maintenant : jusqu’où cela ira-t-il ?
L’augmentation des performances électriques signifiera-t-elle que 400 kW seront les nouveaux 200 kW ? Chaque trappe chaude électrique aura-t-elle la puissance d’une Porsche ? La 911 GT3 RS de nouvelle génération sera-t-elle même disponible avec des plaques d'immatriculation ou aura-t-elle simplement un numéro de course sur le côté ?
Même si ces questions peuvent paraître désinvoltes, ce sont des questions réelles et sérieuses. J'ai profité de nombreuses journées de piste au cours de ma vie, mais il n'y a rien de mieux qu'un week-end à la campagne avec une voiture amusante et engageante, et cela ne signifie pas qu'elle doit avoir des chiffres de puissance qui font la une des journaux.
