Est-ce le meilleur gros SUV électrique au monde ? Les faits simples sur la Hyundai Ioniq 9 2025 qui effrayera les Tesla Model X, Mercedes-Benz EQS et Volvo EX90 – Actualité automobile

Plus tôt ce mois-ci, Hyundai a dévoilé son premier SUV entièrement électrique à trois rangées sous la forme du Ioniq 9, mais il y a bien plus à découvrir qu'il n'y paraît.

Devrait démarrer à moins de 100 000 $ et devrait être commercialisé en Australie d'ici le milieu de l'année prochaine après près d'une demi-décennie de développement technique intense, mais il atterrit plus de deux ans après les débuts mondiaux de la Kia EV9, étroitement liée et très acclamée.

Cela soulève une question évidente : pourquoi cet écart, et pourquoi la marque mère du groupe Hyundai Motor (HMG) donne-t-elle à sa marque fille et féroce rivale interne un tel avantage marketing ?

La réponse est le progrès ainsi que la différenciation.

Selon Brian E. Haligren, vice-président principal du centre technique de Hyundai America, l'Ioniq 9 a bénéficié d'un certain nombre de changements et de mises à niveau de l'architecture électrique à batterie de 800 volts déjà leader de HMG, conçus pour en faire le meilleur SUV électrique à trois rangées. véhicule dans le monde aujourd'hui.

Le meilleur, tout court, et pas seulement en rapport qualité/prix.

« La plate-forme E-GMP est une formidable plate-forme à partir de laquelle nous pouvons créer des produits », a déclaré Haligren. Guide des voitures.

« Pour ce produit, nous avons continué à allonger l'empattement, et cela a vraiment apporté deux choses : l'installation d'une batterie plus grande – la batterie de 110 kWh est l'une de nos plus grosses batteries dont nous disposons… et elle nous permet cette autonomie de 620 km.

« Et puis, couplé à cela, le plancher plat fourni par l’électrification donne à l’équipe de conception beaucoup de créativité pour aménager des dimensions (intérieures) plus grandes pour l’espace pour les jambes et la tête également.

« La plateforme est donc vraiment polyvalente et nous en avons vraiment profité (pour Ioniq 9). »

En d’autres termes, l’Ioniq 9 s’est différencié de son frère EV9 en étant capable d’offrir une portée beaucoup plus longue ainsi que plus d’espace à l’intérieur grâce à cette plate-forme particulièrement étendue.

Hyundai ne voulait pas seulement battre la Kia : elle a également comparé les SUV EV haut de gamme.

« Il y a beaucoup de concurrents », a déclaré Haligren. « Vous avez le SUV Mercedes-Benz EQE, l'Audi Q8 e-tron… beaucoup de gros SUV.

« Mais (Ioniq 9) est celui qui comble vraiment une lacune, en disant 'hé, nous voulons un SUV à trois rangées qui soit en fait grand (et pourtant relativement abordable)'… ce n'est pas petit. Certains des autres ne sont vraiment pas des SUV à trois rangées. Ils peuvent le prétendre, mais vous ne voulez pas rester les bras croisés. Ici, vous pouvez asseoir six ou sept adultes dans ce véhicule sans vous sentir à l'étroit.

Pour des raisons d'espace et d'emballage, ainsi que pour limiter le poids et les coûts, c'est aussi la raison pour laquelle Hyundai n'a pas suivi l'Audi et certains autres gros véhicules électriques en utilisant des batteries à double pile.

« Cela dépend en grande partie de l'emballage et de la marge », a réitéré Haligren.

« La double pile existe, mais notre pile simple fournit beaucoup d'énergie de batterie pour l'autonomie. Mais cela nous aide également à maintenir ce plancher très bas, ce qui profite vraiment à la hauteur sous plafond. La troisième rangée est très spacieuse et avec une batterie à double pile, nous ne serions pas en mesure de fournir l'espace libre que nous avons aujourd'hui dans la Ioniq 9. »

Simon Loasby, vice-président principal du Hyundai Design Center, a ajouté des packs de batteries à double pile introduisant des augmentations de poids inacceptables, un centre de gravité plus élevé, plus de dépenses et d'autres compromis inacceptables.

« Bien sûr, nous les avons examinés », a-t-il déclaré. « Mais cela se résume au poids, à la taille, au coût et à l'emballage, et à toutes ces questions, nous voulons un SUV entièrement électrique et nous ne voulions pas repousser les limites – nous voulons rester proches de nos clients avec le prix global. »

L'aérodynamisme de pointe au monde est également entré en jeu, le coefficient de traînée de 0,26 du SUV Hyundai dans la version la plus glissante étant un résultat étonnant compte tenu de sa taille et de sa hauteur.

Cela correspond au SUV Mercedes-Benz EQS qui coûtera au moins deux fois plus cher à l'achat et éclipse le 0,29 du Volvo EX90 – bien que le Lucid Gravity, non encore confirmé pour l'Australie, le fasse sortir de la tête avec une note de 0,24. .

Un meilleur aérodynamisme sous et au-dessus de la carrosserie de l'Ioniq 9 signifie une consommation d'énergie réduite et une plus grande efficacité, bien que Hyundai n'ait pas encore révélé les chiffres de consommation électrique de l'Ioniq 9.

« Nous avons ajouté des fonctionnalités formidables pour améliorer l'aérodynamisme et la rationalité », a déclaré Haligren. «Nous avons (le premier HMG) un volet activateur à double mouvement à l'avant du véhicule, pour fermer le barrage d'air avant afin de diriger le flux d'air autour du véhicule et de minimiser autant que possible toute fuite.

« Nous avons passé beaucoup de temps, même sur le soubassement, pour vraiment faire les fermetures correctes, pour faire de la sculpture 3D pour obtenir le flux d'air comme nous le souhaitions. Et il y a une section arrière en forme de bateau pour vraiment le rationaliser.

« Ces éléments s'ajoutent aux poignées de porte affleurantes et à la suppression d'un aileron de requin traditionnel (monté sur le toit) pour plus de rationalité et utilisent à la place des antennes intégrées ailleurs… donc, beaucoup d'attention et beaucoup de détails ont été consacrés à cela. »

Le groupe motopropulseur, quant à lui, a également connu des améliorations significatives.

« Le système de propulsion est très efficace, avec un inverseur à deux étages ; un étage de l'onduleur est destiné à un entraînement plus traditionnel (du moteur électrique arrière) pour une meilleure efficacité, (c'est-à-dire que) le moteur électrique avant est déconnecté pour réduire les pertes parasites », a expliqué Haligren.

Jusqu'à ce que des performances et une traction supplémentaires soient nécessaires, l'onduleur du deuxième étage se joignant de manière transparente au moteur électrique avant pour fournir une transmission intégrale.

La réduction du poids contribue également à l'efficacité tout en améliorant les performances, et cela est en partie obtenu grâce aux panneaux de carrosserie en aluminium à la place des aciers plus lourds dans les panneaux de porte, les flancs latéraux et les protections avant, ainsi que dans les structures de traverses en dessous.

Ceux-ci, en tandem avec le centre de gravité bas inhérent à l'E-GMP, affectent à leur tour considérablement la dynamique, y compris le contrôle de la direction et de la maniabilité, le confort de conduite et le raffinement.

De plus, l'Ioniq 9 est doté de jambes de suspension sophistiquées à double bras de commande inférieur et d'une suspension multibras à l'avant et d'un agencement indépendant multibras à l'arrière, équipé d'amortisseurs passifs à double action avec unités de contrôle de fréquence pour un résultat plus confortable mais plus contrôlé.

La suspension pneumatique a été envisagée mais rejetée en raison du poids et du coût supplémentaires ainsi que de l'intrusion dans l'espace d'emballage.

Testé et réglé sur les différents terrains d'essai de HMG en Amérique du Nord et en Corée du Sud, l'objectif de Hyundai était de produire un SUV EV « bien équilibré ».

« Nous voulions un véhicule équilibré qui tire parti du centre de gravité bas d'un véhicule électrique ; celui qui offre des caractéristiques de conduite douces, une réponse de direction linéaire, des performances de freinage qui inspirent confiance et un faible bruit/vibration/dureté (NVH) – le silence était primordial », a déclaré un porte-parole.

« Nous voulions des performances équilibrées où le véhicule réagit comme le client l'attend. »

Enfin, beaucoup de travail a été réalisé pour isoler les problèmes de NVH à la source, avec des inserts en mousse acoustique, des piliers renforcés, des pneus à faible résistance et des renforts de carrosserie pour minimiser les bruits sourds ; Les mesures de réduction du bruit du vent comprennent du verre feuilleté acoustique pour les vitres latérales, des structures de porte plus rigides et une triple couche de matériau d'absorption acoustique, en particulier autour de l'espace de chargement, ainsi que la disponibilité d'une technologie de suppression active du bruit.

Hyundai a encapsulé le moteur électrique arrière dans sa propre « tombe » afin que les occupants ne l'entendent pas fonctionner à l'arrière.

« Un peu de réduction aérodynamique est une grosse affaire ; une petite réduction des décibels est un gros problème », a déclaré Haligren. « (Lors du développement d’un véhicule électrique), nous allons juste un peu plus loin et sommes plus tenaces lorsque nous essayons de résoudre les problèmes NVH.

« Alors que nous continuons à développer des produits au sein de notre portefeuille, nous cherchons toujours à continuer à optimiser, affiner et améliorer chaque offre. »

« En fin de compte, il s'agit de fournir un produit convaincant. »