Essai du Chery Omoda E5 Electric 2025 – Un petit SUV électrique axé sur la valeur arrive pour affronter BYD Atto 3, Hyundai Kona Electric et MG ZS EV | CarsGuide
Chery affirme que l'Omoda E5 accélère de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, ce qui est assez rapide et qu'elle offre une poussée suffisante au démarrage et pour les manœuvres en ville de type autotamponneuse. Elle offre également suffisamment de puissance pour rouler en toute sécurité sur l'autoroute et pour effectuer des dépassements.
Il existe trois modes de transmission : Eco / Normal / Sport, ce dernier ajoutant une certaine urgence supplémentaire, mais il n'y a pas de différence spectaculaire entre les trois.
Le sélecteur de vitesses monté sur la colonne ressemble à un levier Mercedes plutôt qu'à un contrôleur rotatif et il faut initialement faire un effort conscient pour éviter de le faire tourner comme une tige d'indicateur surdimensionnée.
Une fois installé, il devient une seconde nature et son emplacement libère un espace de rangement supplémentaire dans la console entre les sièges avant.
Chery affirme avoir consacré huit mois à des tests locaux et au développement du réglage de la suspension, de l'intégration du groupe motopropulseur et des systèmes d'assistance à la sécurité et nous pensons que la voiture pourrait être meilleure dans ces trois aspects.
L'Omoda 5 repose sur une plateforme conçue pour accueillir la combustion et la propulsion électrique dès le premier jour et l'E5 à traction avant est suspendue par des jambes de force à l'avant et des multibras à l'arrière.
Il faut beaucoup de travail pour gérer près de 1,8 tonne de masse dans une voiture relativement petite. Marcher sur la corde raide entre contrôle de la carrosserie et confort de conduite est délicat avec une batterie puissante à bord et le comportement routier de la E5 en ville est au mieux décrit comme nerveux, perturbé même par des surfaces moyennement rugueuses, même si les choses s'améliorent à mesure que la vitesse de la route augmente.
Les jantes de 18 pouces sont chaussées de caoutchouc Kumho PS71 EV 215/55 et malgré son flanc relativement court, nous avons conduit ce pneu sur d'autres voitures sans problème, donc ce n'est probablement pas le coupable.
Le poids de la direction peut être ajusté, mais la sensation de la route est modeste et les virages rapides ne sont pas le point fort de la E5. Mais ce n'est pas ce genre de voiture. Les tâches urbaines plutôt que de se faufiler dans un ensemble de virages préférés seront probablement sa principale vocation, et pour cela, la direction est parfaite.
Quel que soit le mode de conduite choisi ou le niveau de freinage régénératif, il est difficile d'être à 100 % fluide avec l'accélérateur et les freins. Ils peuvent être brusques lors de l'application et du décollage.
En ce qui concerne les systèmes d'assistance, l'intervention sur le maintien de la trajectoire lors de l'utilisation du régulateur de vitesse est brusque et gênante. La fonction de centrage peut être désactivée, mais idéalement, cela ne devrait pas être nécessaire.
De même, l'alerte d'attention du conducteur est intrusive. Au point qu'elle a déclenché une alerte à certains moments où je regardais directement la route devant moi. Là encore, elle peut être désactivée (ce que je fais 100 % du temps), mais le calibrage pourrait être meilleur.
Le freinage physique est assuré par des disques ventilés à l'avant et des rotors solides à l'arrière et trois niveaux de freinage régénératif sont disponibles. Le problème est qu'il faut passer par plusieurs options d'écran pour arriver au point où l'on peut le régler. Des palettes montées sur le volant seraient bien plus efficaces, mais les comptables doivent avoir gagné le bras de fer avec l'ingénierie.
Une fois que vous avez appliqué le niveau de régénération le plus agressif, même celui-ci est relativement discret, donc pas de conduite à pédale unique de style i-Pedal ici.
En termes d'observations diverses, l'inclusion stratégique de verre acoustique sur la catégorie EX semble utile, car le léger bruit du vent sur l'autoroute que nous avons remarqué sur le BX n'était pas apparent dans le modèle haut de gamme.
L'absence d'une molette conventionnelle pour le réglage du volume audio est un inconvénient. Il est bien plus sûr de régler rapidement un cadran que des curseurs ou des boutons (même sur le volant).
Il est intéressant de noter qu'Euro NCAP s'apprête à rendre obligatoire l'inclusion de commandes physiques pour des éléments tels que le volume audio, les clignotants, les feux de détresse, les essuie-glaces et le klaxon pour une évaluation de sécurité maximale de cinq étoiles à partir de 2026.
