Essai de la Ford Mustang EcoBoost 2025 : aperçu – Une puissante voiture de sport à quatre cylindres avec un positionnement à prix réduit et une dynamique finement réglée ressemble à une Toyota GR86 plus costaud

Ford n'a pas refait à neuf la nouvelle Mustang, elle partage une plateforme et de nombreux éléments de base avec le modèle précédent. Mais le moteur de l'EcoBoost est prétendument « entièrement nouveau » et, si vous parvenez à surmonter l'absence de V8, il y a de quoi l'apprécier.

Pour les 66 990 $ durement gagnés, avant les frais de route (ce qui représente, il faut l'avouer, 11 000 $ de plus que l'ancienne voiture), vous obtenez des sièges avant chauffants et ventilés, un écran numérique de 12,4 pouces pour le conducteur, un écran tactile multimédia central de 13,2 pouces, un réglage électrique des sièges et un système audio Bang & Olufsen à 12 haut-parleurs.

Les voitures australiennes bénéficient du pack Performance de série du marché américain, qui ajoute des freins Brembo à six pistons à l'avant et à quatre pistons à l'arrière, un refroidissement supplémentaire du moteur, un différentiel à glissement limité ainsi que les fonctions passionnantes Line Lock et Drift Brake.

Sous le capot, le quatre cylindres turbo essence de 2,3 litres est issu d'une nouvelle architecture, dispose d'une nouvelle turbine à double volute et de divers autres changements qui se traduisent par une puissance inférieure (232 kW) à celle de l'ancien High Performance. On obtient cependant un couple conséquent de 475 Nm.

Il y a une autre déception : il n'y a qu'une boîte automatique à 10 vitesses et un Fastback. Plus de boîte manuelle EcoBoost ni de cabriolet à ciel ouvert. Cela a quelque chose à voir avec la faible demande, nous dit-on.

Détendez-vous dans les généreux sièges avant en cuir à réglage électrique et appuyez sur le bouton de démarrage (qui est plutôt loin, remarquez) et vous êtes accueilli avec un ensemble technologique qui ferait probablement s'évanouir Lee Iacocca, telle est sa puissance de traitement.

Il y a des Mustangs 3D qui tournent lorsque vous changez de mode de conduite, des packs de jauges patrimoniales sélectionnables (y compris Classic '67-'68) et Apple CarPlay/Android Auto sans fil. La technologie fonctionne bien avec des menus simples, des commandes CVC persistantes en bas et des commandes physiques pour le volume, les applications de suivi et d'autres raccourcis.

Il dispose même de deux sièges arrière avec fixations ISOFIX qui se rabattent en deux et d'un coffre assez spacieux de 408 L.

L'EcoBoost dispose toujours d'un système d'échappement à quatre modes qui, grâce à une combinaison de bruits synthétiques et réels, produit un son rugueux et grognant convaincant. Le moteur est également très dynamique, grâce à la nouvelle turbine qui réduit le temps de réponse du turbo.

L'allègement de 95 kg, non négligeable, a également été supprimé au niveau du nez, ce qui améliore la tenue de route, même si ce n'est toujours pas une Toyota GR86. Comme dans la Mustang GT, les conducteurs avertis trouveront que les amortisseurs adaptatifs à 2 950 $ valent bien la peine d'être dépensés, car ils maintiennent la carrosserie en place sans sacrifier le confort de conduite remarquablement bon.

L'EcoBoost n'est toujours pas la Mustang à avoir et ne le sera jamais, mais les acheteurs de la Mustang de septième génération peuvent être rassurés en sachant que cet EcoBoost est le meilleur modèle de base à ce jour