Cinq grandes leçons La Chine a enseigné à Toyota, GM et Ford, du requin BYD 6 à Sauver Volvo – Car News

L'année dernière, la Chine était le plus grand fabricant mondial de véhicules neufs au monde.

Sa croissance incessante avec les marques émergentes a remodelé le paysage automobile, motivé par les consommateurs disposés à des prix accessibles, une disponibilité prête et, surtout, un produit attrayant (quoique rarement en classe).

La réaction des fabricants hérités comme General Motors, Toyota et Ford est passée, de l'indifférence arrogante à l'anxiété palpable.

Fraîchement sorti de l'appel de la Chine comme une «menace existentielle» plus tôt l'année dernière, le PDG de ce dernier, Jim Farley, a même admis «ne pas vouloir y renoncer» après avoir conduit un véhicule électrique Xiaomi Su7 (EV) que Ford s'est rendu à Detroit pour l'évaluation.

Bien que l'Ascension de la Chine ne soit pas sans problèmes et controverses importants, cela signifie que les produits, les stratégies et même la direction ont changé dans l'industrie, car les constructeurs automobiles réagissent à un nouvel ordre mondial.

Voici donc quelques-unes des grandes leçons que la vieille garde peut apprendre de la Chine. Allons-y.

Pour prendre des risques audacieux avec le design

La Chine avait lentement et prudemment nourri son industrie de la fabrication de véhicules avant 2020, glanant l'expérience des constructeurs automobiles internationaux dans les partenariats 50:50 obligés par le gouvernement.

Ces modèles antérieurs étaient souvent soit des conceptions de copieur carrément et même des arnaques inarcales (Landwind X7 2015, n'importe qui?), Ou des alternatives conservatrices et ternes à ce que les marques grand public du marché intermédiaire offraient à l'époque.

Mais c'est l'électrification qui a ouvert les portes de l'opportunité, permettant aux jeunes designers libres de la tradition ou de l'attente des consommateurs d'essayer quelque chose de différent et d'audace.

Le BYD Atto 3 a été la première vraie preuve de cela dans une perspective australienne, ouvrant la voie à des dizaines d'autres fabricants chinois. Ce n'est que le début.

La leçon ici: prenez des risques.

Apprendre à partir du savoir-faire des véhicules définis par logiciel

Les véhicules définis par logiciel (SDV) ou les architectures (SDA) sont des mots à la mode communs associés aux marques chinoises de voiture de démarrage. Ceux-ci se réfèrent à la capacité de mise à jour en direct plutôt qu'à la technologie matérielle ainsi qu'à l'ingénierie assistée par ordinateur qui comprend des tests virtuels pour réduire les temps de conception et de développement, entre autres, de plus de la moitié des cinq années environ qu'elle prend souvent Les fabricants hérités pour mettre un tout nouveau modèle sur le marché à partir de zéro.

Bien que cela ait abouti à des voitures chinoises terriblement réglées avec des opérations inadéquates d'assistantes de conducteur, les modèles ultérieurs se sont largement améliorés.

La leçon ici? Si les marques héritées combinent leur expertise en ingénierie avec des méthodologies SDV, cela peut signifier des modèles futurs moins chers et plus compétitifs qui conduisent (principalement) à la première fois. Exemple: The Smart # 3, une coopérative entre Mercedes et la Chine Geely.

Comment construire des véhicules de qualité à peu de frais

Les critiques de l'industrie chinoise indiquent souvent que des salaires peu faibles, de longues heures et des conditions terribles, car les raisons pour lesquelles les véhicules de Chine ont été si bon marché, soulignés par une aide substantielle financée par l'État pour aider à réduire les prix.

Parallèlement aux cas de fiabilité réclamée et de problèmes de durabilité, celles-ci ont été des raisons légitimes de réfléchir à deux fois avant d'acheter un véhicule chinois. Cela dit, le spin des relations publiques parle d'améliorer les conditions et d'une meilleure ingénierie.

C'est probablement l'une des raisons pour lesquelles de nombreux modèles chinois ne sont plus aussi à bas prix qu'auparavant, mais même les meilleurs restent moins chers que la plupart des équivalents des marques hérités.

La leçon pour l'établissement non chinois est que la plupart ne sont plus le choix abordable. Les voyages de propriété de voitures des gens sont moins susceptibles d'être une base de base de 32 000 $ Toyota Yaris ou une Ford Everest de 60 000 $.

Comment pivoter rapidement à l'évolution des demandes du marché

Les voitures chinoises étaient des fac-similés mal conçus des modèles internationaux établis.

Mais au fur et à mesure que les années 2020 se sont éteintes et à Covid-19, de nombreuses marques chinoises ont pris le contrôle des chaînes d'approvisionnement alors qu'elles se concentraient sur l'électrification, évitant efficacement la composante et les pénuries de production qui ont profondément affecté la plupart des autres constructeurs automobiles au cours des années suivantes.

Pendant ce temps, grâce aux pratiques SDV et à leurs temps de développement radicalement raccourcis, ils peuvent répondre aux ralentissements ou à la hausse de la demande des consommateurs plus rapidement avec les modèles que les acheteurs veulent réellement.

Un exemple clair de ceci est BYD, qui propose des véhicules moins chers dans des groupes motopropulseurs hybrides et EV.

Et tout comme GWM 'Cannon Alpha Ute est le tout premier hybride en Australie, le requin 6 de Byd a franchi la ligne devant tout le monde avec une technologie hybride rechargeable, battant le Ranger Phev pour commercialiser de nombreux mois. La leçon est d'écouter puis d'être plus maigre, plus rapide et plus agile.

Comment soutenir et non les marques de voitures acquises à l'entrée

Geely a acheté Volvo Cars de Ford en 2010, en partie à cause des pertes massives que le géant américain souffrait à la suite de la crise financière mondiale.

Depuis lors, Volvo a prospéré avec un portefeuille de modèles en expansion et réussi, soutenu par un niveau soutenu d'investissement de produits qu'il ne pourrait jamais jouir sous la propriété de Ford. Geely fait maintenant également de même avec Lotus et Proton.

Au moins Volvo a survécu; GM a laissé les autres grandes préoccupations automobiles suédoises, Saab, languisent depuis la prise d'une participation financière importante à la fin des années 1980, puis le contrôle complet en 2000, affamant la marque de fonds de développement tout en diluant le caractère et l'unicité des véhicules.

La leçon? Ce sont des exemples de Chine montrant les constructeurs automobiles hérités comment une prise de contrôle d'une marque doit être effectuée. Nourrisser, pas neutre.