« Ce n'est pas inhabituel pour nous, cela peut venir de là où vous êtes assis » : pourquoi Mazda ne se tourne pas vers Toyota, BYD, Volkswagen ou qui que ce soit d'autre pour développer des voitures électriques de nouvelle génération et remplacer le CX-5 hybride – Car News

En Europe, vous trouverez une Toyota Yaris relookée se faisant passer pour la Mazda2, tandis qu'aux États-Unis, le robuste SUV intermédiaire de Mazda utilise le même groupe motopropulseur que son plus grand rival : le Toyota RAV4.

Mais en Australie, le seul véhicule partagé par Mazda est le BT-50 ute, basé sur l'Isuzu D-Max. Et la marque japonaise souhaite que cela reste ainsi, même sur un marché à émissions contrôlées.

Au lieu de se tourner vers Toyota pour les groupes motopropulseurs hybrides dans les voitures australiennes de nouvelle génération, Mazda continuera probablement à suivre sa propre voie avec une architecture de véhicule électrique à batterie évolutive développée en interne et une technologie hybride rotative de nouvelle génération.

Une telle innovation bat déjà son plein, avec les CX-60 et CX-90 en vente en Australie équipés des moteurs à combustion six cylindres de 3,3 litres entièrement fabriqués par Mazda. Demandez à n'importe qui dans l'industrie quelle est sa stratégie et il vous répondra avec le même haussement d'épaules perplexe : ce n'est pas ainsi que fonctionnent des géants comme Volkswagen et Toyota.

Bon sang, Mazda a pris une transmission automatique à huit vitesses avec engrenages planétaires et y a accroché un embrayage à bain d'huile au lieu d'un convertisseur de couple.

« La sensation de conduite directe et l'amélioration de l'économie de carburant sont quelques-uns des avantages, nous pensons que cette boîte de vitesses est optimale – la meilleure », a expliqué Kohei Shibata, responsable du programme des modèles CX-60, CX-80 et des grands groupes de produits, via un traducteur des médias internationaux. lancement du CX-80 2025.

Vinesh Bhindi, directeur général de Mazda Australie, a déclaré que tout cela faisait partie de l'ADN de Mazda lorsque nous lui avons demandé dans quelle mesure des solutions uniques et – de l'extérieur – coûteuses comme celles-ci réussissaient.

« Mazda a toujours emprunté un chemin unique, une route unique, pour préserver ce qu'elle considère comme important, à savoir le plaisir de conduire, la façon dont une Mazda conduit, se sent et délivre la puissance. Ce n'est pas inhabituel pour nous, cela peut venir de l'endroit où vous êtes assis, mais pour nous, c'est Mazda, c'est Zoom Zoom.

Le portefeuille de produits de Mazda est un secret bien gardé, mais certains modèles dotés d'une technologie interne seront bientôt disponibles, notamment l'architecture électrique évolutive sur laquelle la marque travaille pour ses véhicules électriques de nouvelle génération.

« Beaucoup de travail est en cours sur le véhicule électrique à batterie, l'architecture évolutive du véhicule électrique… C'est une priorité clé pour de nombreux marchés, y compris le nôtre », explique Bhindi, même s'il ne se demande pas quelle forme prendra le prochain véhicule électrique de Mazda.

Bien sûr, il y a les voitures électriques de la coentreprise Changan/Mazda qui sont construites et vendues en Chine. Mazda Australie maintient que, pour l'instant, tel est l'accord avec l'EZ-6 et la version de production des concepts Arata, malgré les tirs d'espionnage, l'activité des marques et les rapports en provenance d'Europe.

Alors que les récents investissements dans les gros produits touchent à leur fin, Mazda devra se pencher sur ses modèles plus petits, tels que les 2, CX-3 et 3 – qui sont tous à la fin ou approchent de la fin de leur cycle de production – qui sont principalement des modèles à combustion uniquement. C’est peut-être là que débutera la nouvelle architecture EV ?

Il y a aussi le petit problème du modèle le plus populaire de Mazda, le CX-5, à régler. « Avec le CX-5 de nouvelle génération qu'ils développent, un système hybride Mazda sera disponible pour cette voiture », explique le directeur marketing Alastair Doak, confirmant qu'au-delà des batteries Panasonic, il est prévu qu'il s'agisse d'un pur projet Mazda.

Avec le recul, l’excentrique MX-30 n’était peut-être pas une curiosité aussi têtue après tout. Appelez cela un échec commercial si vous voulez, mais en réalité, il s'agit d'un concept-car roulant qui a prouvé que les prolongateurs d'autonomie rotatifs Mazda pouvaient être mis en production en série.

Au Japon et en Europe, le MX-30 R-EV est disponible avec ce groupe motopropulseur, associant un moteur monorotor de 830 cm3 à un moteur électrique et la même batterie de 17,8 kWh qu'un CX-80 PHEV. Les résultats sont une autonomie de 680 km (85 km avec la batterie seule) et une cote d’émissions combinées de 1,0 L/100 km.

Le punch est raisonnable, avec 125 kW et 260 Nm permettant au R-EV de 0 à 100 km/h en 9,1 secondes. Pour référence, un CX-5 G25 essence actuel développe 140 kW/252 Nm pour un sprint standard similaire.

Il n'y a pas de plan officiel, mais Doak a noté qu'il pouvait imaginer Mazda cherchant des opportunités pour déployer cette technologie dans de futurs produits. Après tout, les hybrides rechargeables fonctionnent pour Mazda, puisque 40 % des ventes australiennes de CX-60 sont des versions PHEV.

Il semble que les normes australiennes d'efficacité des véhicules neufs (NVES) soient une évolution bienvenue chez Mazda. « , a déclaré Bhindi.

« Ce qui est bien, c'est que rien n'est interdit, ce qui signifie que c'est le consommateur qui, en fin de compte, décidera. Pas les régulateurs. Pour répondre à la demande, Bhindi a promis qu'une litanie de produits comprenant un moteur à combustion, un hybride, un hybride rechargeable et un véhicule électrique pur serait disponible d'ici la fin de cette décennie.

« Si le consommateur dit qu'il s'agit d'une technologie ou d'un groupe motopropulseur particulier, nous serons en mesure de le commercialiser », explique-t-il. Le déploiement de modèles à faibles émissions sera basé sur la demande du consommateur et non sur la pression réglementaire.