Y a-t-il davantage de voitures fabriquées en Inde qui arrivent en Australie au-delà du Mahindra XUV700 et du SUV Scorpio ? Grâce à des réglementations plus strictes en matière d’émissions et de sécurité, cela pourrait arriver | Analyse – Actualité automobile
Alors que la plupart des voitures en Australie proviennent du Japon, de Corée du Sud, d’Europe ou, de plus en plus, de Chine, l’Inde est une puissance automobile qui pourrait être la prochaine grande source de voitures livrées en Australie.
Certaines des raisons en sont assez simples : l’Inde est, à l’échelle mondiale, assez proche de l’Australie, ce qui contribue à maintenir les coûts d’expédition à un niveau bas, les coûts de main-d’œuvre dans le secteur manufacturier sont encore relativement bas et c’est un autre marché où l’on conduit à droite. ce qui signifie que de nombreuses voitures construites là-bas sont fondamentalement compatibles avec nos routes.
Comme la Chine avant elle, de nombreux constructeurs locaux en Inde montent en gamme à mesure que le marché intérieur augmente à la fois en termes de revenus et de désir de véhicules plus grands et mieux équipés. C’est pourquoi nous assistons à une nouvelle poussée de la part de sociétés comme Mahindra en Australie, avec son VUS intermédiaire XUV700 bien équipé et à prix très compétitif et son tout-terrain Scorpio.
En fait, l’opportunité pour le pays de devenir une force d’exportation est énorme, l’Inde étant récemment devenue le troisième marché automobile derrière la Chine et les États-Unis, dépassant le Japon, et avec une augmentation constante de ses exportations (en hausse de 15 % en 2023). Certains rapports de l’industrie suggèrent que le marché automobile indien pourrait valoir 400 milliards de dollars d’ici 2030.
Jusqu’à présent, les principales cibles d’exportation de l’Inde ont été des marchés aux exigences moins strictes, les trois principaux étant l’Afrique du Sud, le Mexique et l’Arabie saoudite.
Alors, qu’est-ce qui a changé et pourquoi le marché automobile indien pourrait-il devenir plus pertinent pour l’Australie ?
En avril 2023, les régulateurs indiens ont introduit de nouvelles normes d’émissions, baptisées normes BS6 Phase 2, qui mettaient l’accent sur les « émissions de conduite réelle » (ou RDE). Celles-ci ont eu un effet similaire sur le marché indien à l’introduction des réglementations européennes sur les émissions à l’étranger. Les réglementations BS6 sont beaucoup plus strictes en ce qui concerne la quantité de NOx et de particules autorisée à sortir des gaz d’échappement, et les tests de « Phase 2 » vont au-delà des tests en laboratoire et incluent des essais réels, ce qui rend encore plus difficile la conformité des véhicules.
Il est important de noter que la nouvelle exigence de réduction catalytique sélective (SCR), qui oblige les moteurs diesel à utiliser un système AdBlue (comme c’est le cas en Europe), a rendu ce type de carburant particulier difficile à utiliser dans les petites voitures particulières.
Naturellement, cela signifiait une extinction soudaine pour de nombreuses voitures neuves alors en vente en Inde. Honda en particulier a procédé au nettoyage de certains de ses véhicules technologiques les plus anciens, notamment la Jazz (qui était toujours la version de la génération précédente), la berline City associée et le SUV compact WR-V.
Dans le même temps, le petit SUV Kicks à bas prix de Nissan, les berlines Superb et Octavia de Skoda et le Carnival de Kia (qui était également la version de la génération précédente au moment de son arrêt) ont été retirés de la vente. Même les constructeurs automobiles indiens n’étaient pas à l’abri, avec la coentreprise Suzuki-Maruti Alto 800 et le petit SUV Mahindra KUV100 NXT retirés de leurs gammes respectives. Sans surprise, de nombreuses variantes diesel de petites voitures équipées de moteurs de moins de 2 000 cm3 (comme une étrange variante diesel de la Hyundai i20 à hayon) ont également été abandonnées.
Les raisons de ces abandons sont familières compte tenu de la fin prématurée de nombreuses petites voitures récemment en Australie. Ces petites voitures utilisaient des moteurs plus anciens et de faible technologie afin de réduire les coûts, et l’investissement requis pour les moderniser les rendrait tout simplement trop chères dans leurs segments respectifs soucieux de leur budget.
Bien que les réglementations BS6 Phase 2 aient été controversées car elles rendent les véhicules de la catégorie à bas prix plus chers pour ceux qui en ont le plus besoin, elles pourraient avoir pour effet d’avoir pour effet de rendre les véhicules construits en Inde plus attrayants sur les marchés d’exportation comme l’Australie.
Avec une synchronisation plus étroite avec les marchés mondiaux, mais toujours avec une main-d’œuvre bon marché et un accès aux fournisseurs, de nombreux fabricants en prennent note. Kia, en particulier, n’a pas tardé à conquérir le marché indien avec une nouvelle usine construite là-bas en 2019. En juillet 2023, l’usine avait produit son millionième véhicule en quatre ans, faisant passer la marque coréenne d’un petit importateur à un acteur majeur. force locale dans un court laps de temps, et la marque envisage désormais d’augmenter sa capacité et de desservir davantage de marchés d’exportation en 2025.
Certains des modèles construits là-bas incluent le populaire petit SUV Seltos et le plus petit crossover Sonet, mais surtout, la marque a mentionné lors de son exposition coréenne EV Day en 2023 qu’elle envisageait de construire son petit SUV électrique EV3 dans l’usine indienne – pourrait-il s’agir du premier modèle Kia que nous voyons exporté de là-bas vers l’Australie ? La marque a déjà pris la décision sans précédent de s’approvisionner en EV5 de taille moyenne auprès d’une usine en Chine plutôt qu’en Corée du Sud pour le marché australien, mais elle présente l’inconvénient de devoir être fabriquée en conduite à droite dans une usine à gauche. conduire le pays – un problème que le marché indien résout naturellement.
Mais l’Australie n’a-t-elle pas des normes d’émissions plus laxistes que la plupart des autres pays du monde ?
Dans une certaine mesure, c’est vrai. Jusqu’à récemment, il n’y avait aucune obligation de vendre des véhicules conformes à la norme Euro 6d en Australie, mais le problème survient lorsque les constructeurs mondiaux améliorent la technologie de leurs moteurs pour des marchés comme l’Europe, ils améliorent également les équipements de sécurité en conséquence.
C’est en partie la raison pour laquelle tant de véhicules lancés récemment en Australie sont si chers. Nos classements ANCAP sont parmi les plus stricts au monde, et pour importer des voitures qui obtiendront une note convoitée de cinq étoiles, les marques doivent souvent puiser dans leur catalogue de réclamations européennes et ne peuvent pas simplement importer des véhicules avec conduite à droite de plus près. des marchés comme l’Asie du Sud-Est ou, dans le passé, l’Inde.
Mitsubishi est actuellement confronté à ce problème, par exemple pour trouver un remplaçant à son populaire ASX – le Xforce du marché de l’Asie du Sud-Est, qui semble être un favori, ne répondra pas aux exigences actuelles d’une note de cinq étoiles malgré sa disponibilité immédiate. en conduite à droite, laissant la marque chercher à apporter des améliorations coûteuses à ce véhicule ou à introduire à la place un Renault Captur doté d’un badge moins souhaitable et probablement plus cher.
Cela semble également changer en Inde avec l’introduction d’un programme d’évaluation des voitures neuves similaire à notre propre programme ANCAP à la fin de l’année dernière. Le nouvel organisme, baptisé Baharat New Car Assessment Program (BNCAP), aura son propre ensemble d’exigences, mais est conçu pour inciter les constructeurs à rattraper leur retard dans les domaines où le pays est encore à la traîne à l’échelle mondiale.
Un minimum de six airbags deviendra la norme pour obtenir cinq étoiles par exemple, mais il ne nécessitera pas pour l’instant une technologie de conduite haut de gamme comme le freinage d’urgence automatique, alors ne vous attendez pas à un déluge de véhicules bon marché avec un score ANCAP élevé. de sitôt, d’autant plus que l’industrie indienne s’est montrée réticente à calibrer lesdits systèmes de sécurité active pour qu’ils soient spécifiques au marché indien.
Pourtant, si l’on en croit les constructeurs locaux du pays, ces technologies haut de gamme sont en bonne voie pour des véhicules plus susceptibles d’être exportés vers l’Australie. Le Mahindra XUV700, récemment lancé en Australie, était livré en standard avec un freinage d’urgence automatique, un avertissement de sortie de voie, un régulateur de vitesse adaptatif, une reconnaissance des panneaux de signalisation, une assistance aux feux de route et une assistance au maintien de voie. Son rival direct en Inde, le Tata Safari, est également capable d’être équipé du même éventail de fonctionnalités, et sans aucun doute de l’Ute mondial imminent de Mahindra. qui est censé être conçu spécifiquement pour l’Australie, sera évolutif avec toutes ces fonctionnalités.
Alors, quel est le point à retenir ?
Il semble que l’Inde pourrait être la prochaine grande force d’exportation dans le monde et, plus particulièrement, l’Australie, car ses véhicules atteignent des spécifications plus attrayantes à l’échelle mondiale et se conforment de plus en plus à un plus large éventail de réglementations en matière d’émissions et de sécurité. Le fait qu’il s’agisse d’un marché avec conduite à droite et si proche de l’Australie signifie qu’il est probable que nous verrons non seulement davantage de véhicules de marque indienne en Australie, mais peut-être également davantage de voitures construites en Inde et de marques plus établies.
