Les caméras ne suffisent pas : Waymo s’en prend à la stratégie de conduite autonome de Tesla

• Dans un nouveau billet de blog, Waymo présente 10 enseignements tirés de 200 millions de miles parcourus en mode autonome.
• Il y a quelques piques contre l’approche de Tesla en matière de développement de la conduite autonome.
• Waymo remet en question les systèmes fondés uniquement sur des caméras, l’intelligence artificielle de bout en bout et l’idée d’améliorer un système de Niveau 2 jusqu’à l’autonomie complète.

Waymo n’a pas nommé Tesla dans son dernier billet. Mais il n’était pas nécessaire de le faire. Les deux entreprises poursuivent depuis des années des visions radicalement différentes de ce à quoi devrait ressembler la technologie de conduite autonome. Et, mercredi, Waymo a clairement indiqué laquelle, selon elle, l’emportera.

Dans ce billet, le vice-président du logiciel embarqué de l’entreprise, Srikanth Thirumalai, a détaillé 10 enseignements tirés de 200 millions de miles en autonomie. Sans citer nommément des rivaux, Waymo a effective­ment écarté les principes fondamentaux de la philosophie de conduite autonome de Tesla.

Pour commencer, Waymo aborde la question épineuse des capteurs. Tesla n’utilise que des caméras, et Elon Musk a qualifié le lidar de « une fausse piste ». Le système le plus récent de Waymo dans son van Ojai s’appuie, lui, sur 13 caméras, 4 lidars, 6 radars, ainsi que des microphones. Thirumalai affirme que « des capteurs multimodaux sont indispensables » et s’en prend directement à l’approche axée sur la vision seule.

« Les caméras sont incroyables, mais elles ne suffisent pas », dit-il. « En combinant les entrées provenant des caméras, du lidar et du radar, le Waymo Driver crée une vision du monde riche et redondante que nul capteur individuel ne peut reproduire. »

Les capteurs lidar, explique-t-il, « capturent la géométrie 3D avec une précision millimétrique ». Le radar suit la vitesse et détecte des objets dans des conditions que les caméras ne permettent pas, comme dans un brouillard épais. Quant aux caméras, elles sont utiles pour lire les panneaux et les feux de circulation.

Thirumalai souligne également l’importance des cartes HD, que Tesla assure ne pas nécessiter. Ces cartes extrêmement détaillées, affirme-t-il, sont « incroyablement utiles en visibilité réduite et sur des artères complexes ». Et il remet en question les systèmes d’IA de bout en bout qui prennent les données des capteurs à une extrémité pour en sortir des instructions de conduite à l’autre. Cette idée est au cœur de l’approche de Tesla et a été adoptée par d’autres acteurs du secteur également.

« Les architectures neuronales purement bout en bout (E2E), où un modèle prend des pixels bruts et produit directement des commandes de braquage, présentent le risque de défaillances en « boîte noire », » déclare-t-il. « Autrement dit, il est difficile de comprendre comment les décisions se forment dans les systèmes E2E complets. »

Tesla s’est engagé pendant des années à promettre que le Full Self-Driving (Supervisé) finirait par devenir si performant qu’il pourrait retirer l’humain de la boucle. Le vaste stock de données FSD collectées auprès de la flotte de clients serait, selon ses dires, au service de l’accès à une véritable autonomie. Mais Waymo soutient qu’il faut vraiment que le système opère de manière autonome pour véritablement progresser.

« Améliorer simplement un système d’aide à la conduite (L2) pour parvenir à l’autonomie complète est un faux sommet », déclare Thirumalai. « On peut parcourir des milliards de miles en simulation ou avec supervision humaine, mais un système AV mûrit réellement lorsque la tâche de conduite lui incombe uniquement. L’autonomie complète expose le système à la gravité réelle de ses décisions et révèle des situations nouvelles que les humains ou les simulations pourraient, sans s’en rendre compte, lisser. »

Il n’est pas surprenant que Waymo pense que sa philosophie est la bonne. Bien sûr, elle le pense. Mais elle avance cet argument de manière plus explicite que jamais, à l’heure où Tesla est en train de faire ses premiers pas dans l’autonomie dont il a tant vanté les mérites depuis des années.

L’entreprise semble avoir retiré les opérateurs de sécurité de son service Robotaxi dans plusieurs marchés. Elle prévoit un événement de lancement pour le Cybercab spécialement conçu pour l’occasion la semaine prochaine, bien que l’on ignore encore ce que cela impliquera exactement. Tesla affirme que son approche plus rationalisée est plus facile à déployer à grande échelle. Mais Waymo bénéficie actuellement d’un avantage de taille en termes d’échelle, avec plus de 500 000 trajets sans pilote par semaine. Les prochaines années diront qui a réellement l’avantage.