Ford Mustang Mach-E Electric Car 2024 Review: Sélectionner à long terme | Partie 3 – Mise à jour finale de la vie avec le SUV EV rival de la Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 & Subaru Solterra

C'est notre dernier mois avec le Mach-E, et cette voiture a fait sa marque.

Dans mon esprit, il s'est frayé un chemin à partir d'une utilisation cynique de l'insigne Mustang pour éventuellement le SUV électrique à l'avant dans sa classe.

Ne vous méprenez pas. Ce n'est pas aussi abordable que certains de ses rivaux, et il n'a pas non plus la même liste de fonctionnalités de valeur que, disons, la Kia Ev6 ou Hyundai Ioniq 5, mais il y a quelque chose de beaucoup plus subjectif dans cette voiture.

C'est plus qu'une liste de fonctionnalités, c'est un véhicule électrique qui est si agréable à conduire. Je ne parle même pas de choses comme la qualité de conduite (qui continue d'être très bonne), ou la direction enthousiaste. C'est même le fait qu'il est de 9,0 mm moins large qu'un EV6, et donc beaucoup plus facile de se garer dans les limites d'un bloc unitaire ou d'un parking souterrain.

C'est aussi le style qui m'a grandi. Au début, j'ai trouvé les lignes sinueuses décalées avec les feux carrés à trois barres à l'arrière un méli-mélo un peu maladroit de la gamme européenne de SUV de Ford et de ses influences américaines, mais plus je le regardais au cours des trois mois Je l'avais, plus je l'aimais.

J'ai également hâte de sauter dans son intérieur en peluche, qui est également un pas au-dessus de ses rivaux coréens en termes de confort et de finition. Cela s'est avéré un tourisme confortable sur les longs trajets de la deuxième partie de cette revue.

Quelle Mustang Mach-E est la meilleure valeur?

Celui-ci. La base de base (72 990 $, avant les routes) a tout ce dont vous avez vraiment besoin dans la gamme Mach-E. Honnêtement, la gamme ridicule de 600 km disponibles dans la prime à mi-année (86 990 $) semble inutile, surtout étant donné que cette base s'approche de sa réclamation de 470 km dans le monde réel (voir la deuxième partie pour en savoir plus).

C'est une chose d'avoir beaucoup de gamme pour la croisière sur l'autoroute, mais en même temps, je n'ai pas ressenti un besoin constant de charger le Mach-E pour couvrir les tâches quotidiennes.

Avec la gamme telle qu'elle était, je n'avais besoin de le charger qu'une fois toutes les trois ou quatre semaines si je ne m'aventurais pas en dehors de la ville. Vous pourriez sortir plus longtemps de l'option de batterie plus grande, mais pourquoi? Il ne semble pas que cela vaut la valeur supplémentaire à moins que vous ne soyez un voyageur interétatique fréquent.

Les performances offertes sont également sur le point. Oui, le Mach-E est lourd et le ressent, mais les 198 kW / 430 Nm disponibles sur les roues arrière sont suffisantes, et certainement assez pour un peu de bouffonneries à l'once lors de leur demande.

Encore une fois, l'absurde de 358 kW / 860 nm de GT est bien plus que quiconque a besoin, avec des pneus sinistres et de la transmission intégrale.

Bien que ce soit des cuillères de plaisir (je l'ai échantillonnée lors du lancement), il exige des vitesses de piste pour étirer ses jambes.

Comment se compare-t-il à ses rivaux?

C'est plus cher, pour un, mais il est également bien équipé, très net à conduire, et surtout rouler bien. J'ai eu la chance de conduire son dernier adversaire dans la catégorie SUV EV de taille moyenne, sous la forme de la Subaru Solterra.

La Solterra est disponible en traction intégrale uniquement et est plus abordable que le Mach-E Select dans sa forme de base, et c'est l'un des rares véhicules électriques qui roule mieux aussi.

Mais il offre également loin de la gamme ou des performances, il est donc mieux adapté aux acheteurs qui n'apprécient pas autant ces traits.

Les EV6 et Ioniq 5 sont plus techniques, offrant une accusation plus rapide grâce à leurs architectures de 800 volts, ainsi qu'aux fonctionnalités V2L externes et points de vente internes à trois broches. Idéal pour alimenter les appareils électroménagers, ou même simplement votre ordinateur portable lorsque vous êtes sur la route.

C'est une fonctionnalité que j'ai manquée dans mon temps avec le Mach-E, car je passerais souvent du temps tout en facturant à travailler sur mon ordinateur portable avec la climatisation dans l'EV6 ou son petit frère Niro.

En fait, une chose qui se démarquait continuellement dans le Mach-E est la façon dont cela m'a rappelé une certaine Ford construite localement. Il a à peu près le même personnage de tournée à longue distance à la baisse et à l'attitude parfois effrontée.

Qu'est-ce que nous n'aimons pas dans le Mustang Mach-E?

Tout un tas de petites choses, mais pas de briseurs. Comme mentionné dans le chapitre précédent, le toit en verre, qui n'a pas de couverture et chauffe rapidement la cabine par une chaude journée, en est une. Les boutons à la place des poignées de porte en sont un autre. Cela ressemble à un bruit inutile si la puissance est drainée à rien.

J'ai également trouvé que la carrosserie expansive et les reflets noirs brillants commençaient à être particulièrement noueux après une couche de grain construite sur eux. Il enlève la conception globale de la voiture, et prouve qu'il sera difficile de rester propre car il ne prendrait que quelques jours avant que le facteur brillant ne s'oppose après chaque nettoyage.

J'ai également fréquemment rencontré un petit problème très ennuyeux avec le carplay Apple sans fil où cela fonctionnerait bien, à l'exception de la connexion audio. Pour être juste, cela pourrait être une faute avec le logiciel de CarPlay ou un problème de firmware dont Ford n'est pas entièrement responsable, mais il n'a pas tendance à le faire sur d'autres modèles.

Il ne peut être surmonté qu'en redémarrant complètement la voiture ou en le forçant à oublier complètement votre téléphone et en le reconnectant. Frustrant à des moments où vous voulez simplement sauter et écouter un podcast.

De plus, l'intérieur de l'échelle de la greys, dominé par l'énorme écran tactile orienté portrait, a continué à diviser ceux que j'ai pris pour une balade dans la voiture. Certains parce que cela ne ressemblait pas ou ne se sentait pas comme une Mustang et d'autres parce que c'était un écran tactile pour eux.

Un autre problème que j'ai rencontré a été le placement du port de charge. Il est derrière l'arc de roue avant avant, qui peut présenter des problèmes au moment de se brancher.

Souvent, les grands câbles CC lourds avaient du mal à atteindre, en particulier si le pylône était sur le côté droit du véhicule.

Cela a parfois conduit à certaines situations où je devrais me garer sous un angle maladroit pour même obtenir le câble, ou devoir inverser et essayer une autre baie.

C'est un problème ennuyeux mais étonnamment fréquent pour les véhicules électriques plus longs.

Le Mustang Mach-E est-il efficace?

Nous avons couvert un total de 2678 km au cours de nos trois mois avec le Mach-E et il a passé un certain temps à faire des coups de pied en ville, mais aussi à un temps important dans les voyages en autoroute.

Bien que j'aie vu plus haut et plus bas sur une base de voyage par voyage, la consommation moyenne globale totale du Mach-E a atterri à 16 kWh / 100 km.

Ceci est impressionnant, non seulement parce qu'il est mieux que la revendication combinée de 17,8 kWh / 100 km, mais aussi en raison du nombre de voyages en autoroute (qui devrait être moins efficace compte tenu du manque de régénération).

Pour référence, tout ce qui est inférieur à 20 kWh / 100 km est en avance sur le pair pour un grand EV lourd comme celui-ci, et je m'attendais à ce que les 16 kWh / 100 km sur un véhicule beaucoup plus petit.

Cela témoigne de la configuration efficace du moteur et de la traction arrière du Mach-E, de son coefficient de traînée faible et de sa gestion de température appropriée pour sa batterie, qui ont tous un impact significatif sur la consommation.

L'ordinateur de voyage a également une fonctionnalité soignée qui vous montre où votre énergie haute tension a été dépensée. Le mien a déclaré que sept pour cent étaient allés à l'utilisation du climat, huit pour cent étaient allés à des accessoires d'alimentation et que trois pour cent ont été perdus pour la température extérieure qui doit être compensée.

J'ai également trouvé, grâce à la taille de la batterie et à la plage précise, je le laisserais simplement s'écouler à moins de 20% avant d'utiliser un chargeur CC rapide, plutôt que la charge de maintenance constante sur une unité locale de 11 kW.

Je n'ai aucun moyen de le charger à la maison, mais grâce à une infrastructure de charge avant-gardiste dans mes magasins locaux, cela n'a pas posé de problème.

À la vitesse de charge de 150 kW maximale, ce processus prend un peu plus de 30 minutes, tandis que sur une unité de 50 kW, que j'ai utilisé plus souvent, c'est un peu plus d'une heure.