Renault Megane 2025 Revue: E-Tech Techno EV60 à long terme | Partie 3 – Prise finale sur la voiture électrique moins chère rivale à Volvo Ex30, Mini Countryman E

Ne prétendons pas: Renault fait face à quelque chose d'une crise existentielle en Australie au cours des prochaines années.

La question est simplement de savoir s'il y a de la place pour les marques françaises sur notre marché étant donné l'explosion d'alternatives plus abordables au courant dominant en provenance de Chine, en particulier sur le front du véhicule électrique.

Il est assez difficile de convaincre les acheteurs d'aller électrique en premier lieu, et encore moins de devenir électrique et d'aller avec une marque qui est souvent considérée comme une alternative originale.

Le Megane E-Tech est alors plus que la nouvelle génération de la nouvelle génération de Renault, il porte le poids de l'avenir de la marque en Australie et au-delà.

Après trois mois derrière le volant, a-t-il ce qu'il faut pour garder la marque française pertinente sur un marché des voitures neuves de plus en plus turbulents? Rejoignez-moi pour voir ce que j'ai trouvé.

La Te-Tech Renault Megane continuera-t-elle d'être un bon rapport qualité-prix en 2025?

Parlons de valeur car dans cet espace automobile électrique, le montant d'argent que vous devez payer est un objectif en mouvement avec des révisions de prix constantes et de nouvelles options arrivant en faisant un cauchemar pour être un acheteur de voitures neuves dans ce segment en ce moment.

Dans les chapitres précédents, j'ai couvert la façon dont le Megane arrive dans un seul niveau de spécifications intéressante qui est assez compétitive compte tenu de l'état actuel du marché. Pour résumer, l'e-Tech n'est pas un bon rapport qualité / prix que quelque chose comme un MG4 si vous êtes uniquement intéressé à devenir électrique, mais en tant que produit complet, il est en fait très compétitif lorsque vous le tapez contre des voitures comme le Cupra né, Polestar 2 et Tesla modèle 3.

OK, nous le savons donc, mais cela continuera-t-il d'être un bon rapport qualité-prix à l'avenir en 2025, ou vous donnerez-vous un coup de pied en payant 54 990 $ (avant les routes et les incitations applicables) dans six mois?

C'est là que les nouvelles options chinoises entrent en jeu. Bien que le Megane soit rare en ce qu'il soit plus un hayon qu'un SUV, cela pourrait jouer contre lui dans les enjeux de valeur. Par exemple, non seulement le MG4 est considérablement moins cher dans les spécifications équivalentes (Essence 64 150KW – 44 990 $ avant les routes), mais vous pouvez maintenant sauter dans un SUV de taille moyenne électrique sous la forme du leapmotor C10 à un prix auparavant imprévu de 47 500 $ en voiture.

À peu près au même prix que cette Renault, même, vous pouvez sauter dans une gamme standard XPENG G6 plus luxueuse (54 800 $), et avant longtemps, Geely entrera dans la mêlée dans ce support de prix avec son ex5 plus grand.

Dans ce contexte, la Renault commence déjà à prendre du retard sur le front des prix. D'un autre côté, il y a des éléments moins visibles de voitures comme celle-ci de soi-disant «marques héritées» qui partent au moins un moyen de justifier leurs prix plus élevés.

La technologie E-Tech suinte des prouesses de la conception de près, surclassant facilement la sensation de hasard et parfois dépouillé de certains de ces nouveaux arrivants dépendants des logiciels, et il conduit également une classe au-dessus d'eux aussi, avec Renault se penchant dans sa riche histoire de voitures de sport de sport Pour fournir quelque chose qui semble moins piéton.

La technologie électronique est-elle une bonne valeur? Pour un certain acheteur, je dirais oui, et cela continuera d'être dans le futur avec la plupart des contemporains européens et japonais qui ont du mal à aligner quelque chose qui se sent aussi bon à ce prix.

Si vous êtes moins difficile, en voulant juste la voiture la plus électrique, physiquement, votre argent peut acheter? Peut-être qu'un XPeng ou un leapmotor est plus susceptible d'avoir votre nom dessus.

Le Renault Megane E-Tech se démarque-t-il sur la route?

Je pense que oui. Cela ne devient pas complètement fou comme le minimalisme avisment reconnu du Volvo Ex30, ou le futurisme angulaire de quelque chose comme le Kia Ev5. Il est moins agressif que le Cupra né, mais porte plus de personnalité que le MG4.

J'aime que ce soit un hayon, pas un SUV (malgré la marque qui l'appelle un crossover et même le FCAI le classant comme un «petit SUV»), et j'apprécie également ses proportions de voitures de concept avec les énormes roues et le corps compact.

C'est définitivement une Renault. Si vous n'étiez pas fan des motifs de conception de la marque auparavant, je ne vois pas cela convertir de nouvelles personnes à la marque. L'opportunité de Renault pour cela pourrait arriver bientôt si elle peut apporter la plus petite hayon électrique de style rétro à notre marché plus tard cette année.

Quoi qu'il en soit, il y a beaucoup de détails intéressants qui amènent la technologie électronique dans l'avenir pour que les acheteurs discernés apprécient, et en particulier à l'intérieur, la priorise le conducteur d'une manière que beaucoup de nouveaux arrivants ne le font pas.

Si vous êtes un fan de Renault, vous l'adoreras. C'est une grande partie de ce que la marque a fait directement sur le front de conception avant, amplifiée.

Le Renault Megane E-Tech est-il pratique? A-t-il assez de place pour ma famille?

Compte tenu de sa taille et de sa forme, la technologie électronique fait des choses cool avec l'emballage. Ce mois-ci, j'ai décidé de passer un peu plus de temps sur le siège arrière et d'utiliser la botte pour transporter des choses pour voir à quel point c'est pratique.

La réponse est un sac mixte. Rappelez-vous comment j'ai dit que c'était vraiment un hayon? Les acheteurs de familles espérant le type de dimensions de la cabine et de la cabine élargie que cela signifie généralement sera déçue.

Tout d'abord, le siège avant se distingue vraiment de la plupart des rivaux, car la technologie électronique n'est pas du tout un intérieur centré sur l'écran, tout à fait le contraire en fait.

Vous remarquerez la conception asymétrique du tableau de bord qui dédoute l'écran central (qui est une unité relativement modeste de 9,0 pouces) en faveur d'un grand groupe d'instruments numériques et d'un tableau de bord angulaire orienté conducteur.

Non seulement c'est une vedette sur le front de conception (il suffit de le regarder!) Mais cela envoie également un message clair que Renault consiste à prioriser le conducteur et la façon dont ils s'interfacent avec la voiture. Ce n'est pas le style «iPad on Wheels» du modèle 3 de Tesla, du C10 de Leapmotor, ou même de plus en plus, de la gamme de véhicules de Volkswagen.

La technologie électronique est une voiture en premier et une plate-forme technologique en deuxième position. Un fait qui est également communiqué par son engagement à basculer le matériel pour les fonctions climatiques sur le tableau de bord, ainsi qu'un éventail de cadrans et de tiges de contrôle (sans doute un trop) sur la colonne de direction.

Pour ceux d'entre vous en entendant parler des commandes basées sur l'écran tactile, cela sera une façon rafraîchissante «classique» d'interagir avec une voiture, tout en maintenant un design cool.

L'interface de machine humaine de cette voiture est l'un de ses meilleurs traits. Je ne peux pas penser à un cas qui m'a ennuyé à propos de mon temps avec le véhicule. Cela ne peut pas être dit pour de nombreux véhicules électriques actuels.

Le siège arrière est assez spacieux pour au moins deux adultes, mais il semble un peu claustrophobe grâce aux garnitures sombres, à la tête d'affiche et à la teinte de fenêtre lourde. Le plancher plat aide à l'espace pour les jambes dans les trois positions, mais il se sent un peu étroit au centre pour y mettre un humain pleine grandeur pendant toute période prolongée.

À 182 cm de hauteur derrière ma propre position de conduite, je reçois des tas d'espace aérien pour mes genoux et ma hauteur décente, même si vous ne voudriez pas être beaucoup plus grand que moi. À part cela, le siège arrière est un peu stérile. Il n'y a pas de prise de courant domestique pleine grandeur comme nous le voyons de plus en plus sur les véhicules électriques rivaux, et il y a un stockage limité sans accoudoir déroulant et de petites poches dans les portes. Le dos des sièges avant a chacun une poche utile, et il y a au moins des bouches d'aération réglables à l'arrière de la console centrale.

La botte est intéressante, car de l'extérieur, il semble que ce serait minuscule. Cependant, grâce à une conception intelligente et à la batterie se terminant quelque part sous les sièges arrière, la zone de démarrage est très profonde, mesurant 440 litres.

En conséquence, ce n'est pas la botte la plus simple à utiliser parce que vous devez vous pencher pour en retirer les choses, et contrairement à certains véhicules avec une disposition similaire, il ne vient pas avec un faux plancher de niveau pour ceux qui n'ont pas besoin Tout l'espace supplémentaire.

Il n'y a pas non plus de frunk, ce qui vaut la peine de garder à l'esprit. Vos câbles de charge devront vivre aux côtés de vos bagages.

En résumé, alors en ce qui concerne la praticité, la technologie électronique est bien mieux adaptée aux couples ou à une seule personne que pour une famille, avec son siège arrière relativement nu et son stockage limité.

Le Megane E-Tech est-il un bon EV à conduire?

La technologie électronique est loin de l'EV la plus rapide du marché grâce à ses modestes sorties de 160 kW / 320 nm, mais il est relativement léger pour un EV, et son facteur de forme à hayon lui confère un disque léger et réactif comme mentionné dans les chapitres précédents.

Je pense que sa disposition de traction avant est moins un obstacle que certains ne peuvent s'attendre. Beaucoup de rivaux ont fait de la traction arrière pour l'efficacité et la dynamique de conduite, mais je dirais que le Megane est tout aussi bon, sinon mieux, pour conduire que des voitures comme le Cupra Born ou Mg4.

C'est grâce à son châssis et à sa direction bien triés, ainsi que sa capacité à être un peu indisciplinée lorsqu'elle est poussée (en particulier en mode sport) le rend un peu amusant. Il n'a pas la même sensation complètement verrouillée qu'une voiture comme le Tesla Model 3, par exemple.

Encore une fois, c'est une voiture facile à vivre avec tous les jours, grâce à ses commandes physiques, en plus il a une gamme très bien calibrée d'équipements de sécurité actifs, ce qui le rend largement dépourvu de gêneurs sur la route.

Le Renault Megane E-Tech est-il plus ou moins efficace que ses rivaux?

Sur un total de 2359 km avec la voiture, y compris ce que je considérerais comme un très bon mélange de trafic d'arrêt et de conduite en autoroute, notre Te-Tech Megane a atterri sur un total de 14,4 kWh / 100 km. Avec la partie autoroute incluse, il s'agit d'un bond assez important par rapport aux 13,6 kWh / 100 km du premier mois qui ont été extraits presque exclusivement du trafic de style quotidien.

Pourtant, 14,4 kWh / 100 km est impressionnant et plus d'un kWh moins que le nombre officiel (qui est de 15,6 kWh / 100 km). En conséquence, je dirais que le practice de 454 km semble très réalisable lorsque cette voiture est engagée dans les tâches urbaines, mais comme expliqué dans les chapitres précédents, lorsque vous tenez compte d'un filet de sécurité sur l'autoroute, vous vous arrêtera un peu fréquemment, Ce n'est donc pas la meilleure option pour les navetteurs fréquents interurbains.

Son efficacité globale est toujours le meilleur de celle de la plupart de ses concurrents directs, y compris des versions plus grandes et battements du MG4 (un récent test à long terme d'Andrew Chesterton a produit 17,9 kWh / 100 km), tandis que le Cupra est né (que nous n'avons pas eu pour Un test plus long) est censé être en moyenne de 17 kWh / 100 km. Il recommence même le nombre de mon véhicule à long terme précédent, la Volvo XC40 à traction arrière recharge Pure Electric, qui a marqué 16,8 kWh / 100 km – un chiffre que je pensais être assez bon.

Le Megane E-Tech est-il sûr?

L'équipement de sécurité total est impressionnant avec tous les équipements attendus habituels dont la technologie électronique aura besoin pour repousser une gamme de rivaux encore mieux équipés. L'article manquant principal est une caméra de parking à 360 degrés, le Megane venant avec une unité orientée vers le bas. Ceci est aggravé par la visibilité arrière limitée.

Comme déjà mentionné, la suite d'articles disponibles n'a pas jeté des ennuis majeurs, avec juste le remorqueur occasionnel de maintien de la voie. Même la croisière adaptative est assez douce.

L'E-Tech a décerné une note de sécurité ANCAP cinq étoiles en 2022.

Qu'est-ce que ce sera de posséder la Te-Tech Megane?

Les coûts de propriété semblent bien de l'extérieur, avec une telle efficacité énergétique, même dans le pire des cas d'être facturés 64c / kWh sur une charge rapide en DC, une charge de 10 à 80% vous coûtera 20,48 $.

Maintenant, accordé, au numéro de portée officiel, cela ne vous prendra que 318 km, mais même le double pour être équivalent à la gamme que vous pourriez obtenir à partir d'une trappe de combustion et environ 41 $ est environ la moitié de ce que pourrait coûter un réservoir de carburant complet de nos jours.

La garantie est un peu décalée. Il y a cinq ans de couverture, mais il est limité à la distance à seulement 100 000 km, tandis que la batterie est couverte pour des huit ans plus standard et 160 000 km.

La maintenance est requise une fois par an ou 30 000 km, et le prix du service indicatif a une moyenne de 317,17 $ par an. Très bon.

Acquis: Octobre 2024

Distance parcourue ce mois-ci: 550 km

Odomètre: 5179 km

Consommation d'énergie moyenne dans l'ensemble: 14,4 kWh / 100 km