Pourquoi les véhicules à pile à combustible à hydrogène rendront la décarbonisation plus abordable et plus durable que les voitures électriques seules : BMW affirme que l'hydrogène doit faire partie de son mix de modèles

S'adressant aux médias australiens lors d'un événement de présentation de son prototype de voiture à hydrogène iX5, le responsable du programme hydrogène de BMW, Jurgen Guldner, a expliqué pourquoi la marque fait confiance à la technologie des piles à combustible à hydrogène, même si elle ne dispose pas d'une division de véhicules utilitaires.

L’hydrogène en tant que carburant – qui peut être brûlé ou utilisé dans une pile à combustible pour produire de l’électricité – est souvent considéré comme un substitut prometteur au diesel dans les applications commerciales.

En effet, un système électrique à pile à combustible ne pèse qu’un peu plus qu’un gros moteur diesel et offre une autonomie et un temps de ravitaillement similaires. Cela contraste fortement avec les systèmes électriques à batterie pour véhicules utilitaires, qui sont d'un coût prohibitif et grignotent des charges utiles en raison de leur poids excessif en utilisant les compositions chimiques actuelles des batteries.

Les coûts de déploiement des sites de ravitaillement en hydrogène sont également élevés, car le carburant nécessite des pressions extrêmement élevées et des températures extrêmement basses pour être suffisamment stable pour le processus de ravitaillement.

Pour ces raisons, les leaders actuels de l'industrie en matière de technologie, Toyota et Hyundai, affirment tous deux que la technologie sera dirigée par leurs divisions commerciales.

Mais BMW n’a pas de division commerciale, alors pourquoi la marque s’y intéresse-t-elle ?

Pour expliquer, Guldner a déclaré que l’écosystème de l’hydrogène est bien plus vaste que les voitures, mais que les voitures doivent jouer un rôle.

« L’hydrogène n’est pas seulement destiné à nos véhicules, mais aussi à notre usine, notre logistique, nos chariots élévateurs et nos bus. »

« L’électricité ne peut pas être stockée sur de longues périodes – si vous voulez en économiser de l’été à l’hiver – il n’y a aucun moyen de le faire avec des batteries. Vous pouvez déplacer l’électricité avec des lignes électriques, mais vous ne pouvez pas l’échanger ou la déplacer plus loin. »

Il a expliqué que le Japon et la Corée du Sud prévoyaient un besoin d’importer de l’énergie dans les décennies à venir, et que la seule façon d’y parvenir avec des sources renouvelables était de les utiliser pour produire de l’hydrogène par électrolyse, de le mettre en bouteille et de l’expédier de la même manière que le gaz naturel est actuellement commercialisé.

Cependant, en ce qui concerne spécifiquement les voitures, Guldner a déclaré que les BEV et les FCEV doivent se compléter et qu'ils ne sont pas des technologies concurrentes.

« Nous pensons qu’offrir des options – être ouvert sur la technologie, être indépendant de la technologie – est le meilleur moyen d’interagir avec nos clients. Offrir à chacun le groupe motopropulseur adapté et le véhicule adapté à ses besoins individuels. »

En particulier, l’hydrogène présente des avantages naturels pour les véhicules plus gros, les propriétaires qui doivent fréquemment les remorquer et ceux qui parcourent fréquemment de longues distances, comme c’est souvent le cas en Australie.

À cette fin, Guldner a montré des diapositives contenant des données du Partenariat européen pour l'hydrogène propre, selon lesquelles l'ajout de FCEV dans la gamme de modèles, même de manière pessimiste, a permis de réduire de 20 % les coûts de décarbonisation par rapport à l'électricité uniquement à batterie. Dans un scénario plus optimiste, les FCEV ont permis d’économiser 34 pour cent du coût.

Cela s’explique par deux raisons : premièrement, le coût de l’infrastructure pour les véhicules électriques est initialement faible mais augmente sans cesse à mesure que le réseau s’étend, tandis que la construction de nouvelles infrastructures pour l’hydrogène devrait rendre la technologie continuellement plus abordable.

En effet, l’hydrogène a de nombreuses utilisations au-delà du secteur du transport terrestre, avec des opportunités à la fois pour le stockage d’énergie et dans des applications commerciales plus larges, comme le transport maritime et la production d’électricité à grande échelle.

En ce qui concerne les transports légers, Guldner a noté des avantages significatifs en ce qui concerne l'impact des émissions sur le cycle de vie de chaque véhicule. Alors que les véhicules électriques à batterie, comme l'iX, démarrent avec un énorme désavantage en termes de carbone grâce à la quantité de matières premières requises pour les batteries, il y a beaucoup moins de matériaux rares requis pour l'iX5 Hydrogen.

Il affirme que la quantité de matériaux plus rares utilisés dans la pile à combustible ne représente que « 10 % » de celle utilisée dans la batterie des véhicules électriques.

Il y a cependant un problème. En Australie, il n'existe actuellement qu'une poignée de stations de ravitaillement, et nos progrès en matière de production et de distribution d'hydrogène sont nettement inférieurs à ceux d'autres pays comme l'Allemagne, la Chine et la Corée du Sud, selon un rapport du CSIRO sur le sujet de 2023. Le rapport souligne un manque de normes et de réglementations, ainsi que l'absence d'objectifs de réduction des émissions pour une grande partie de l'industrie ayant un impact, ainsi que les coûts initiaux « prohibitifs » requis.

L'iX5 à hydrogène fait partie de la « série pilote » de véhicules BMW conçue pour présenter la « facilité d'utilisation quotidienne » de la technologie dans un format familier.

Il transporte six kilos d'hydrogène, ce qui lui permet de parcourir 504 km avec un seul plein, selon le cycle WLTP. Il utilise une pile à hydrogène développée par Toyota et perfectionnée par BMW, dont la puissance est transmise à un moteur arrière qu'il partage avec le SUV électrique iX.

La marque affirme qu'elle pourrait être la première d'une gamme diversifiée de futurs véhicules de production à hydrogène de formes et de tailles différentes, car elle cherche à reproduire la même stratégie qu'elle a utilisée pour diffuser avec succès les véhicules électriques dans toute sa gamme.