Le Toyota HiLux a besoin d’aide ! Mais le groupe motopropulseur hybride essence i-Force Max l’aidera-t-il à reprendre sa couronne au Ford Ranger ?

Le Toyota HiLux a besoin d'aide, le modèle à double cabine autrefois dominant en Australie étant désormais régulièrement battu par le Ford Ranger.

La course aux ventes de l'année dernière a été une affaire serrée, avec les Ford Ranger et HiLux échangeant leurs positions tout au long de l'année avant qu'une course tardive ne voit la Ford terminer avec 63 356 ventes, devant les 61 111 ventes de la Toyota.

Mais 2024 s’annonce plutôt comme une explosion. Le Ford Ranger a dépassé le Toyota HiLux au cours de chacun des cinq premiers mois de cette année, avec 27 242 unités vendues jusqu'à présent, contre 22 885 unités pour le HiLux.

Cela place l'avance de Ford à 4 357 déjà cette année – une marge plus large que celle qui a conclu la course aux ventes de 2023, lorsque l'écart sur l'ensemble de l'année n'était que de 2 245 ventes.

Il se pourrait bien que ce soit la capacité de production qui ralentisse les ventes de Toyota – nous savons que Toyota détient toujours beaucoup plus de commandes qu'elle n'a de véhicules à livrer – mais la plus grande crainte en interne sera que l'éclat du HiLux vieillissant commence à perdre son éclat dans le futur. face à de nouveaux concurrents.

En mars, Toyota a lancé une série de mises à jour de sa gamme HiLux, avec en tête d'affiche l'ajout de la technologie hybride légère V-Active 48 volts économe en carburant, affirmant qu'elle « offre une amélioration allant jusqu'à environ 10 % de la consommation de carburant ». économie par rapport aux variantes équipées du moteur turbo-diesel standard de 2,8 litres ». Il n’y a cependant eu aucun gain de puissance ou de capacité.

Nous savons qu'un tout nouveau Toyota HiLux sera lancé en 2025, mais il est désormais prévu que Toyota mettra tout en œuvre pour livrer ce véhicule le plus rapidement possible.

Nous avons parlé au vice-président des ventes et du marketing de Toyota Australie, Sean Hanley, en mars dernier, et lui avons demandé si le tout nouveau HiLux serait en mesure de conserver son moteur diesel face aux réglementations plus strictes en matière d'émissions. M. Hanley a répondu « vous devrez attendre jusqu'en 25 », confirmant apparemment les rumeurs selon lesquelles le nouveau modèle arriverait l'année prochaine.

Le groupe motopropulseur hybride essence i-Force Max, qui change la donne, est désormais une option pour ce modèle, qui est également destiné à apparaître dans le nouveau LandCruiser Prado.

Il associe un moteur turbo-essence de 2,4 litres à un moteur électrique de 36 kW intégré dans une transmission à huit rapports pour produire un total de 243 kW et 630 Nm. Il devrait s’avérer à la fois puissant et efficace, et offrirait une capacité de remorquage freinée de 2,7 tonnes – certes en baisse par rapport aux trois tonnes et plus attendues d’un diesel.

« Nous étudiions les options sur toutes nos voitures avant NVES, mais soyons clairs : quoi qu'il arrive, il y aura une norme d'émissions et nous devrons ajuster notre portefeuille de produits », a déclaré Hanley. Guide des voitures.

« Je ne sais tout simplement pas ce que cela signifie pour l'instant, nous étudions cela, le moment venu, nous vous le ferons savoir. »

Un groupe motopropulseur hybride rechargeable est également prévu à long terme, M. Hanley ayant précédemment confirmé que la technologie était en cours de développement pour les véhicules utilitaires légers.

« Si vous me l'aviez demandé il y a trois, quatre ou cinq ans, j'étais réticent, car je ne pense pas que ce soit une technologie pratique », explique M. Hanley.

«Cependant, cela dit, c'était à condition que vous obteniez très peu, voire pas de puissance BEV (véhicule électrique à batterie) à partir d'un PHEV.

« Cependant, la technologie des batteries évolue, et elle évolue rapidement. Si nous pouvons arriver à une situation où un PHEV a la capacité de parcourir plus de 200 kilomètres avec un BEV seul — donc en d'autres termes, si j'ai un HiLux, je peux simplement me promener en ville, je peux le faire rouler avec un BEV et être à peu près neutre en carbone, à condition que j'utilise des énergies renouvelables pour le faire.

« Maintenant, le problème est bien sûr : peut-il remorquer ? Peut-il supporter une lourde charge ? Eh bien, pour pouvoir appuyer sur un interrupteur et dire, eh bien, pour les moments où je sors hors route ou pour les moments où je dois remorquer une lourde charge, j'ai la commodité d'aller à un véhicule normal. moteur hybride et je peux parcourir 500 ou 600 kilomètres et c'est pratique, alors je vois un rôle pour le PHEV dans cet espace.

« Je pense que la technologie des batteries sera dans quelques années, pour être honnête. Mais quand cela arrivera, les PHEV connaîtront un engagement renouvelé sur le marché car ils passeront de ce que j'appelle l'inconvénient ultime à la commodité ultime.