Essai du Volvo EX30 électrique 2025 : Twin Motor Performance ultra long terme | Partie 1 – Le nouveau véhicule électrique bouleverse le segment des petits SUV haut de gamme et cible les BMW iX1 et Smart #1

J'ai quelques réflexions sérieuses sur le troisième modèle entièrement électrique de Volvo, le nouveau petit SUV EX30.

C'est donc une bonne chose que je « vive » depuis maintenant un mois avec le Volvo EX30 Twin Motor Performance Ultra 2025 haut de gamme pendant trois mois dans le cadre de cet examen à long terme en trois parties du Guide EV, donc je' J’ai tout le temps de réfléchir au véhicule zéro émission et de partager mes découvertes avec vous, cher lecteur.

Tout d'abord, si vous ne faites qu'un seul essai routier d'un EX30 chez un concessionnaire Volvo, je ne peux pas vous reprocher de ne pas en acheter un. Mais je vous promets que si vous passez un peu plus de temps au volant, vous constaterez qu'après un jour ou deux, ce n'est pas aussi ennuyeux à vivre qu'il le laisse entendre au départ. Laissez-moi vous expliquer.

Mais juste avant de le faire, il convient de noter que ce premier volet de mon examen à long terme du Guide EV de l'EX30 Twin Motor Performance Ultra est censé être une introduction, je résisterai donc à la tentation de partager toutes mes réflexions à ce sujet directement. loin.

Le fait est que le deuxième chapitre à venir couvrira en détail sa conception et son aspect pratique, tandis que la troisième et dernière partie sera intitulée par mes impressions de conduite et mon verdict final.

Une courbe d’apprentissage abrupte

Pour revenir à mon point précédent, l'EX30 peut facilement se mettre dans la catégorie « trop difficile » dès le départ en raison de son interface homme-machine (IHM) initialement écrasante.

J'ai le privilège de conduire régulièrement de nombreuses voitures différentes, je suis donc assez doué pour passer rapidement d'une IHM à l'autre, mais l'EX30 offre l'une des propositions les plus déroutantes que j'ai jamais rencontrées.

Pourquoi? Eh bien, l'EX30 est inutilement difficile à utiliser – jusqu'à ce que vous le compreniez, après quoi vous apprenez à vivre avec ses « bizarreries », la plupart du temps.

Je développerai ce point dans les deux prochains volets de cet examen à long terme de l'EV Guide, mais en résumé, l'EX30 dispose de très peu de commandes physiques.

Par exemple, son écran tactile de 12,3 pouces, positionné au centre et orienté verticalement, s'associe à son volant sans boutons pour plus ou moins tout faire – et c'est un problème.

Par exemple, il n'y a pas de groupe d'instruments, donc le compteur de vitesse n'est affiché que maladroitement dans le coin supérieur droit de l'écran tactile de notre EX30 à conduite à droite – nous pouvons remercier Tesla d'avoir « popularisé » ce choix de conception économique. Un affichage tête haute projeté sur le pare-brise aurait été un bon compromis.

Nous pouvons également remercier le spécialiste américain des véhicules électriques pour que les commandes des rétroviseurs latéraux soient enfouies dans le système multimédia « Google Automotive » de l'EX30, car il n'y a pas d'interface physique associée sur la porte conducteur.

Le contre-argument, bien sûr, est que le conducteur moyen n’ajuste pas suffisamment ses rétroviseurs latéraux pour justifier des contrôles physiques, surtout si vous avez enregistré un profil, mais je ne suis pas d’accord.

L'entrée sans clé est une autre fonctionnalité de l'EX30, mais ses fonctions de verrouillage et de déverrouillage de proximité m'ont donné tellement de faux positifs au cours de mes premières 24 heures de possession que je les ai complètement désactivées en raison de ma véritable crainte que cela conduise à laisser accidentellement le véhicule déverrouillé.

Cela dit, la commande de verrouillage restante du côté conducteur uniquement sur la poignée de porte est au mieux capricieuse, ne se déverrouillant souvent pas malgré toutes les bonnes mesures prises. Cela dit, le montant B ci-dessus dispose d'une fonction de balayage utilisant le porte-clés qui fonctionne de manière beaucoup plus fiable.

Bien sûr, rien de tout cela ne poserait vraiment de problème si le porte-clés de l’EX30 avait des commandes physiques, mais ce n’est naturellement pas le cas. En fait, il n’a même pas de véritable clé, mais je m’éloigne du sujet.

Le fait est que le porte-clés susmentionné n’est qu’une grosse plaque de plastique contenant un capteur et rien de plus. Cela signifie qu'il ne m'a fallu pas moins de deux semaines pour comprendre comment ouvrir le coffre sans utiliser la commande tactile à plein temps. Pour mémoire, la réponse est qu’il y a un vrai bouton caché dans la garniture du hayon arrière.

Un autre reproche personnel est l'absence de système audio traditionnel de l'EX30. Au lieu de cela, il dispose d'une configuration Harman Kardon de 1 040 W avec neuf haut-parleurs, dont cinq sont inclus dans la « barre de son » au sommet de son tableau de bord.

J'espérais une expérience de style Sonos, mais cela semble trop isolé à mes oreilles, peu importe les réglages manuels que j'effectue sur son égaliseur, ce qui est dommage car j'aime l'audio de haute qualité. Donnez-moi des haut-parleurs séparés pour le montant A et les portes avant, s'il vous plaît !

Mais cela suffit pour un chapitre de révision à long terme du Guide EV. Venons-en à ce pour quoi nous sommes venus ici.

L'histoire sur papier

Dans la gamme Volvo, l'EX30 se place sous une paire de petits SUV plus grands, le break EX40 et le « coupé » EC40 associés et récemment renommés, il s'agit donc du nouveau véhicule tout électrique d'entrée de gamme de la marque suédoise haut de gamme.

L'EX30 est basé sur la plate-forme SEA de Geely, société mère de Volvo, qui sous-tend également le wagon Smart n°1 et le « coupé » n°3 récemment lancés, ainsi que l'imminent wagon Zeekr X, qui sont tous également de petits SUV. L’EX30 se retrouve également à rivaliser avec les BMW iX1, Lexus UX300e et Mercedes-Benz EQA, plus établies.

En Australie, l'EX30 est disponible avec deux options de groupe motopropulseur, baptisées Single Motor Extended Range (propulsion arrière) et Twin Motor Performance (transmission intégrale), mais plus de détails sur celles-ci dans un instant.

Le premier est disponible en versions Plus (59 990 $, plus les frais sur route) et Ultra (66 290 $), tandis que le second n'est disponible qu'en version Ultra (71 290 $), comme c'est le cas avec notre véhicule d'essai.

Pour mettre ce prix en perspective, la Smart #1 varie de 54 900 $ à 67 900 $ avec les mêmes options de groupe motopropulseur, mais elle est livrée avec un groupe d'instruments numériques.

C'est une histoire similaire avec le Zeekr X, qui s'étend de 56 900 $ à 64 900 $ et ajoute un affichage tête haute à sa liste d'équipements de série.

Cela dit, il est indéniable que l'EX30 sape sérieusement ses rivaux plus établis, avec l'iX1 à partir de 78 900 $ pour le eDrive20, l'UX300e à partir de 80 720 $ pour le Luxury et l'EQA à partir de 84 900 $ pour le 250, qui ne sont tous pas à traction intégrale.

Et malgré certaines de ses exclusions notables, l'EX30 est livré avec une longue liste d'équipements standard au-delà des inclusions que j'ai déjà mentionnées, le Plus donnant le coup d'envoi avec des lumières LED à détection de crépuscule, des essuie-glaces à détection de pluie, des rétroviseurs latéraux noirs avec fonction automatique. des lumières à intensité variable et des flaques d'eau, des jantes en alliage de 19 pouces, un becquet de toit noir et un hayon à commande électrique.

À l’intérieur, la navigation par satellite et la radio numérique Google Maps intégrées ainsi que la prise en charge sans fil d’Apple CarPlay, qui ont été commodément introduites dans le cadre d’une récente mise à jour en direct du système multimédia Google Automotive susmentionné. L’intérieur comprend également un chargement sans fil pour smartphone, une climatisation à deux zones et un éclairage d’ambiance.

Ayant récemment reçu une note de sécurité ANCAP maximale de cinq étoiles dans le cadre du protocole 2024, les points forts de la sécurité de l'EX30 comprennent six airbags (doubles frontaux, latéraux et rideaux) et un freinage d'urgence autonome (AEB) avant avec assistance aux intersections et détection des piétons et des cyclistes.

Il existe également une assistance au maintien de voie, un régulateur de vitesse adaptatif avec assistance sur autoroute, une reconnaissance des panneaux routiers, une surveillance des angles morts, une alerte active de circulation transversale avant et arrière, une surveillance de l'attention du conducteur, une assistance aux feux de route, une caméra de recul, des capteurs de stationnement avant et arrière. et une alerte d'ouverture de porte.

L'Ultra testé ici ajoute un toit ouvrant panoramique, des vitres arrière, un volant chauffant, des sièges avant à réglage électrique avec chauffage (mais pas de refroidissement), un AEB arrière, une aide au stationnement et des caméras à vision panoramique.

Mieux encore, le Twin Motor va encore plus loin avec des jantes alliage de 20 pouces. La plupart sont des inclusions souhaitables si vous me le demandez.

Mais qu’est-ce qui manque d’autre ? Une prise de courant véhicule-chargeur (V2L) pour faire fonctionner des appareils électroniques plus gros et c'est tout. Pas trop mal, donc.

Il convient de noter que cinq options de peinture extérieure sont disponibles sans frais supplémentaires, mon véhicule d'essai étant fini dans le désirable « Cloud Blue ». C'est une jolie couleur « inspirée par l'air froid des paysages enneigés de l'hiver suédois », selon Volvo.

Quatre combinaisons de revêtements intérieurs et d'accents sans frais sont également proposées, mon véhicule d'essai étant équipé de l'option « Indigo », qui comprend des revêtements « Textile & Nordico » et des garnitures en denim. En gros, il y a jusqu'à quatre nuances de bleu si vous optez pour l'éclairage ambiant correspondant.

En ce qui concerne le support après-vente, l'EX30 est assorti d'une garantie de cinq ans/kilométrage illimité, la batterie étant couverte par une durée distincte de huit ans. Il bénéficie également de cinq ans d’assistance routière. Tous trois sont à égalité pour le segment premium.

Remarquablement, l'entretien est gratuit pendant les cinq premières années ou 150 000 km, selon la première éventualité. Les intervalles sont fixés tous les 24 mois ou 30 000 km, le premier correspondant à ce que vous attendez d'un véhicule électrique, tandis que le second est agréablement plus long que la norme. Bon.

Le véhicule électrique de tout cela

L’option de groupe motopropulseur à moteur unique à autonomie étendue susmentionnée comprend un moteur électrique monté à l’arrière de 200 kW/343 Nm qui permet un temps de sprint rapide de 0 à 100 km/h en 5,3 secondes.

Pendant ce temps, le Twin Motor Performance augmente la mise en ajoutant un moteur électrique à son essieu avant pour des puissances combinées de 315 kW de puissance et 543 Nm de couple, ce qui contribue à réduire sa durée de course à trois chiffres à 3,6 secondes effrayantes pour les supercars.

C'est la performance en ligne droite de la BMW M3 pour moins de la moitié du prix – pas mal !

Les deux options de groupe motopropulseur sont livrées avec une capacité de remorquage freinée de 1 600 kg et une batterie NMC de 69 kWh (64 kWh utilisables), qui peut être rechargée de plat à complètement en huit heures à l'aide d'un chargeur CA de 11 kW avec une prise de type 2. C'est donc bien pour une charge de nuit, si vous avez la chance d'avoir une wallbox à votre disposition.

Alternativement, une charge de 10 à 80 % ne prend que 28 minutes en utilisant un chargeur rapide CC de 175 kW disponible au public avec une prise CCS – c'est ma méthode préférée car je vis dans un immeuble sans options de recharge privées. Cela a bien fonctionné.

En ce qui concerne l'autonomie classée WLTP, le Ranger étendu à moteur unique offre jusqu'à 476 km, tandis que le Twin Motor Performance paie le prix de la transmission intégrale à deux moteurs avec jusqu'à 450 km proposés.

Dans le monde réel, cependant, ma Twin Motor Performance était en moyenne de 17,9 kWh/100 km sur 643 km de conduite principalement en ville, au cours desquels le freinage par récupération à une pédale était activé la grande majorité du temps.

Cela équivaut à une autonomie d’environ 358 km, ce qui est 20 % inférieur à sa classification WLTP, mais ce n’est pas surprenant compte tenu de mon pied droit lourd.

Je m’efforcerai d’avoir davantage de données mesurées au cours des deuxième et troisième mois – peut-être. Quoi qu’il en soit, compte tenu du niveau de performances proposé, c’est un résultat tout à fait raisonnable pour une voiture électrique axée sur la ville.

Et c’est ainsi que se termine mon introduction au Volvo EX30 Twin Motor Performance Ultra 2025. Rendez-vous le mois prochain pour une analyse approfondie de sa conception et de son aspect pratique dans la deuxième partie de cet examen à long terme du Guide EV.

Acquis: 28 octobre 2024

Distance parcourue ce mois-ci : 643km

Odomètre: 6451km

Consommation énergétique moyenne ce mois-ci : 17,9 kWh/100 km