Coût caché de la recharge à domicile des véhicules électriques : comment le réduire et diminuer votre facture

• La recharge à domicile est la meilleure manière de reconstituer la batterie d’un véhicule électrique, mais tout l’énergie ne va pas dans la batterie.
• Les conducteurs paient les pertes d’énergie à chaque recharge, donc plus les pertes sont bas, plus la facture d’énergie est faible.
• L’ADAC allemand a testé plusieurs voitures électriques et a identifié les valeurs aberrantes, ainsi qu’une solution pour maintenir les coûts bas.

Tout le monde sait que les voitures électriques sont plus efficaces que les véhicules à combustion, mais ce que certains propriétaires novices ignorent peut-être, c’est que les VE peuvent parfois comporter un coût caché. Lorsque vous vous branchez à domicile, ce qui est généralement la meilleure et la plus économique façon de recharger un véhicule électrique, une partie de l’énergie qui sort du chargeur ne parvient pas à la batterie haute tension.

En d’autres termes, supposons que le compteur ait enregistré que 30 kilowattheures d’énergie ont été consommés lors d’une recharge. Or, la voiture peut indiquer qu’elle n’a reçu que 27 kWh, ce qui est vrai aussi, mais le propriétaire doit tout de même payer les 30 kWh.

La différence entre ce que le compteur a enregistré et ce qui est entré dans la batterie de traction est connue sous le nom de pertes de recharge, et certains VE sont meilleurs que d’autres pour les minimiser, comme l’a démontré l’ADAC allemand après avoir testé cinq modèles différents de marques concurrentes. Le club automobile respecté a également trouvé une solution pour maintenir les coûts bas qui s’applique à toutes les voitures électriques.

Selon l’ADAC, l’utilisation d’un chargeur domestique puissant peut s’amortir avec le temps, car une puissance de sortie plus élevée a entraîné des pertes de recharge plus faibles sur l’ensemble des VE testés. Parallèlement, l’utilisation d’un chargeur mobile qui se branche directement sur une prise domestique peut être utile en cas d’urgence, mais les factures d’énergie seront plus élevées car l’usage de chargeurs de faible puissance entraîne des pertes de recharge plus importantes.

Le club a réalisé trois tests pour la recharge en courant alternatif (AC) : l’un avec un chargeur mobile de 2,3 kW, un autre qui reproduit une recharge solaire à 4,1 kW et un troisième avec un chargeur domestique puissant capable de délivrer soit 11 kW soit 22 kW.

Les candidates comprenaient le Mercedes-Benz CLA, la Renault 5, la Tesla Model Y, la Volvo EX30 et la Volkswagen ID.7.

La Tesla Model Y, voiture électrique omniprésente, a affiché les pertes de recharge les plus basses de toutes les VE, mais même dans le cas du crossover américain, l’usage d’un chargeur mobile de 2,3 kW entraînait des pertes de 12,7 %. Passer à un chargeur domestique de 11 kW ramène ces pertes à la moitié, soit 6,1 %.

À l’autre extrémité du spectre se trouvait le nouveau Mercedes-Benz CLA, qui a perdu pas moins de 24,2 % de l’énergie prélevée via un chargeur mobile. Selon l’ADAC, cela se produit parce que Mercedes-Benz impose une limite de 8 ampères sur le convertisseur embarqué lorsqu’on utilise un chargeur mobile. Cela dit, l’utilisation d’un chargeur mural de 11 kW fait baisser les pertes de manière spectaculaire à 6,9 %.

La Renault 5 E-Tech a affiché les plus faibles pertes de recharge du groupe lorsqu’elle était connectée à une borne de 11 kW, tandis que la Volvo EX30, qui a été vendue brièvement aux États‑Unis, était la seule VE à supporter une recharge à 22 kW, bien que les gains soient minimes comparés à une charge L2 de 11 kW. Sur un chargeur de 22 kW, l’EX30 affichait 6,7 % de pertes, alors que sur un chargeur de 11 kW, les pertes s’élevaient à 7 %.

Pertes de recharge AC

Pour garantir l’équité, les sessions de recharge ont été enregistrées lorsque l’état de charge était compris entre 10 % et 90 %. De cette manière, les résultats ne devraient pas être déformés par un éventuel équilibrage des cellules qui surviennent à des niveaux de charge élevés. La température de la batterie au démarrage de chaque séance se situait entre 68 °F (20 °C) et 86 °F (30 °C).

Pourquoi les pertes de recharge se produisent-elles ?

Les pertes de recharge se produisent parce que les composants électroniques de la voiture doivent convertir le courant alternatif (AC) fourni par une prise domestique en courant continu (DC) nécessaire à la batterie haute tension. Les pertes les plus élevées se produisent dans le chargeur embarqué (OBC), mais d’autres composants comme les chauffages ou les systèmes de refroidissement peuvent aussi siphonner de l’énergie.

C’est pourquoi certains constructeurs ont abandonné les semi-conducteurs traditionnels en silicium, moins coûteux mais moins efficaces, au profit de composants en carbure de silicium (SiC), beaucoup plus économes en énergie mais aussi plus coûteux.