Comparaison entre l'Isuzu D-Max LS-U+ et le Mitsubishi Triton GLS Dual Cab 2025 – Les rivaux du Ford Ranger et du Toyota HiLux s'affrontent
Les deux utilitaires testés offrent une expérience très compétente, presque semblable à celle d'un SUV, et même si vous pouvez faire encore mieux dans ce segment avec des modèles comme le Ford Ranger ou le Volkswagen Amarok, ces deux véhicules sont très comparables. Néanmoins, certaines subtilités peuvent influencer votre choix.
Triton en conduite à vide
En commençant par le Triton, on remarque immédiatement son excellente visibilité et sa position de conduite dominante. L'aspect moderne de l'habitacle se reflète dans l'expérience de conduite grâce à une disposition ordonnée, une utilisation aisée des écrans et des cadrans et un logiciel relativement simple.
La direction est nettement plus lourde sur le Triton et il faut plus d'efforts pour conduire sur de longues périodes, ce qui peut être plus fatigant. Elle offre cependant beaucoup de sensations dans les virages et sur les terrains accidentés.
Le confort de conduite du Triton est également plus ferme. Il gère assez bien les ondulations et les bosses plus importantes, mais les imperfections plus petites et plus prononcées de la route se transmettent à l'habitacle. D'un autre côté, l'habitacle semble globalement plus raffiné, avec moins de bruit de route et de moteur à l'intérieur. La voie plus large de cette version de nouvelle génération offre beaucoup de stabilité et de confiance dans les virages.
En ce qui concerne le déploiement de la puissance, le Triton semble certainement aussi puissant qu'une cabine double devrait l'être, même si un léger moment de décalage supplémentaire nécessaire pour transmettre réellement la puissance aux roues est notable, même si techniquement, le couple maximal arrive à bas régime dans le Triton. Cela donne l'impression que le Triton doit travailler plus fort que son rival malgré ses performances plus élevées sur papier.
Bien que la boîte automatique à six vitesses soit également assez souple, elle peut être prise au dépourvu et prendre un moment pour passer à la vitesse supérieure ou inférieure.
Les systèmes de sécurité du Triton sont relativement bien réglés. L'exemplaire que nous avons testé a bénéficié d'une mise à jour logicielle déployée par Mitsubishi pour résoudre les problèmes rencontrés dès le lancement avec une suite de surveillance du conducteur trop active. Le résultat est bon, le système étant principalement sans intervention. Le technicien était cependant un peu perturbé par l'utilisation de lunettes de soleil.
Son logiciel de maintien de voie était également plus agressif que celui du D-Max dans les rares cas où il intervenait. Ce genre de problèmes est assez courant sur les SUV et les véhicules de tourisme modernes, et comme le prouve le fait qu'il soit l'un des premiers utilitaires à les déployer pleinement, les systèmes du Triton sont un peu imparfaits.
Dans l'ensemble, nous aimons le Triton. C'est une expérience de conduite très moderne, même s'il est intéressant de constater que certaines parties ne sont pas aussi fluides ou homogènes que son rival dans ce test.
Conduite à vide du D-Max
Le D-Max semble un peu plus fermé que son rival Triton dans l'habitacle, avec beaucoup de garnitures sombres et une visibilité légèrement plus limitée à l'arrière par rapport au Triton. Il est doté de rétroviseurs extérieurs massifs qui offrent une vue large sur les voies voisines.
Il est assez frustrant de constater que les écrans (tableau de bord et écran multimédia) semblent plus ternes que ceux du Triton et plus sujets aux reflets. Le logiciel est meilleur que celui du modèle pré-restylage et il est plus rapide, mais toujours un peu maladroitement agencé.
Le D-Max impressionne dès le départ. Sa direction est bien plus légère que celle du Triton, mais parvient à conserver suffisamment de sensations dans les virages pour donner confiance au conducteur.
La conduite est également excellente. Elle est confortable et souple sur la plupart des bosses et imperfections, tout en gardant le contrôle sans être rebondissante. Elle présente un élément de tremblement de châssis en échelle commun aux véhicules à châssis en échelle, mais le cache bien.
Le moteur 3,0 litres 4JJ3 du D-Max est réputé pour être simple et puissant, et cela est particulièrement clair lorsqu'on le compare à son rival techniquement plus puissant.
On a l'impression que la puissance est délivrée plus rapidement et plus en douceur que sur le Triton. La boîte à six rapports du D-Max est fluide et simple et ne semble jamais être prise au dépourvu. Le seul domaine où le D-Max est à la traîne du Triton à cet égard est peut-être le niveau de bruit généré par le moteur physiquement plus gros. L'ambiance de l'habitacle n'est pas aussi agréable dans le D-Max en général.
Les systèmes de sécurité semblent également mieux réglés. Aucun système de sécurité n'a perturbé l'expérience de conduite pendant toute la durée de notre expérience avec le D-Max, ce qui convient parfaitement à ceux qui aiment avoir le contrôle total.
Pour résumer, le D-Max fait presque tout ce qu'il faut en matière de conduite, légèrement mieux que le Triton. De plus, sa direction légère et ses sièges plus moelleux vous laisseront moins fatigué à la fin de la journée.
Test de charge
Bien que nous n'ayons pas utilisé nos camionnettes hors route pour cet essai, nous avons chargé leurs plateaux pour voir comment ils se débrouilleraient dans les tâches de travail. Nos nouveaux amis de BC Sands à Taren Point, à Sydney, nous ont aidés en nous prêtant 500 kg de bois de chauffage et certains de leurs conducteurs de chariots élévateurs experts pour rendre ce test possible, découvrez-les ici.
Au total, nous avions 500 kg de bois de chauffage dans le plateau et deux occupants dans la cabine, soit environ 660 kg à bord des deux véhicules. De là, nous les avons emmenés sur la même boucle de 13 km qui comprenait des ronds-points, des carrefours en T, des ralentisseurs, des descentes et des montées ainsi qu'une brève balade sur une autoroute à plusieurs voies.
Nous avons d'abord chargé le D-Max. Son plateau plus étroit rendait la tâche plus difficile pour le cariste qui voulait y déposer le sac de bois et, une fois chargé, sa suspension se comprimait considérablement.
Les bords de son plateau se sont révélés utiles pour le montage des sangles à cliquet, même s'il est remarquable de constater à quel point la distance réduite entre les passages de roue et l'espace occupé par le couvre-rouleau manuel sont limitatifs. Notre charge totale de 660 kg représente environ les deux tiers de la charge totale autorisée de 990 kg du D-Max.
Avec le poids du plateau, le D-Max était initialement déstabilisant, mais la confiance a grandi. En effet, son gros moteur ressent à peine le poids supplémentaire et la suspension est suffisamment capable de gérer la masse malgré la compression initiale. Bien que la souplesse donne l'impression de nécessiter de la prudence dans les virages, il gère sans problème la compression supplémentaire due aux ralentisseurs, aux imperfections de la route et aux collines, sans rebondissement secondaire et avec un bon confort de conduite restant. La direction ne semble que légèrement plus lourde avec le poids supplémentaire.
Après notre court relais, le D-Max consommait 11,9 L/100 km selon son ordinateur, ce qui est raisonnable.
Ensuite, nous avons chargé le Triton. Ses ressorts plus fermes ne se comprimaient pas autant que ceux du D-Max, et la largeur supplémentaire de son plateau permettait au cariste de déposer le sac de bois de chauffage dans le plateau beaucoup plus facilement.
Au départ, le Triton semble plus sûr de lui, avec moins de compression et une voie plus large qui donne l'impression qu'il sera meilleur que le D-Max. Cependant, les choses ont changé au fur et à mesure que nous l'avons conduit.
Le moteur du Triton ne ressent pas non plus la charge supplémentaire, mais il a besoin de monter un peu plus dans les tours. La transmission s'en sort plutôt bien, même si les rares fois où elle se fait surprendre lors du passage des rapports sont plus perceptibles. La direction, déjà ferme, reste inchangée.
Le plus gros problème auquel le Triton est confronté est sa suspension. Avec la charge supplémentaire sur l'essieu arrière, les grosses bosses provoquent un effet pogo avec deux ou trois rebonds secondaires après la compression initiale. C'est cette caractéristique particulièrement délicate qui le distingue du D-Max, comparativement plus souple.
Le Triton prétendait consommer légèrement moins de carburant que le D-Max sous charge sur notre court trajet, à 11,1 L/100 km.
