Test à long terme Suzuki et Vitara
Mes besoins en matière de voiture sont assez conventionnels. Il doit être suffisamment facile à parcourir dans les rues animées de la ville lors de mon trajet aller-retour de 19 km jusqu’au bureau, mais suffisamment puissant et efficace pour entreprendre quelques trajets sur autoroute et retrouver mes amis et ma famille chaque mois. De plus, il doit être capable de transporter des passagers et leurs bagages de temps en temps.
Heureusement, de telles exigences sont du pain et du beurre pour le dernier lot de petits SUV électriques, mais voici le problème : je n’ai pas de chargeur EV domestique et je n’ai pas non plus la possibilité d’en installer un. Cela signifie que je devrai utiliser la gamme riche et variée de chargeurs publics.
Mais tout cela est à venir, alors revenons à la voiture. Pour aider à se démarquer sur une tranche encombrée du marché, le prix de départ de l’e Vitara de 26 249 € est compétitif. Cela comprend une remise constructeur de 3 750 €, qui imite la tranche supérieure de la subvention gouvernementale pour les voitures électriques ; quelque chose auquel la Renault 4 est admissible, mais pas le e Vitara.
Il existe un bon nombre de versions parmi lesquelles choisir, y compris deux niveaux de finition, deux tailles de batterie et – ce que pratiquement aucun de ses concurrents n’offre – l’option quatre roues motrices. Appelée Allgrip-e, cette version du e Vitara propose un certain nombre de modes de conduite différents pour augmenter ses capacités sur les surfaces glissantes.
Cependant, je n’ai pas l’intention d’escalader des montagnes ou de traverser des ruisseaux à gué, j’ai donc décidé de m’en tenir à la version à traction avant standard et de choisir la version Ultra haut de gamme. Cette version est livrée en standard avec la plus grande batterie de 59,8 kWh (capacité utilisable) pour une autonomie officielle respectable de 264 miles, et son seul moteur électrique produit une bonne puissance de 172 ch.
