Moteur RD28 : Votre guide du moteur Nissan Patrol

Cela semble très étrange, mais le six cylindres turbodiesel de 2,8 litres de Nissan, comme on le voit dans les patrouilles livrées en Australie, a en fait commencé son parcours de développement en tant que moteur à essence. Ce qui est étrange à ce sujet, c’est que les moteurs à essence et diesel ont généralement des paramètres de conception très différents pour tenir compte de leurs caractéristiques différentes.

L’extrémité inférieure d’un moteur diesel (vilebrequin, bielles et pistons), par exemple, est généralement beaucoup plus solide (et, par conséquent, plus lourde) pour tenir compte des forces énormes à l’intérieur de tout moteur avec un taux de compression compris entre environ 17:1 et 20:1. (typique pour un diesel). Cette masse en rotation est l’une des raisons pour lesquelles les moteurs diesel ne tournent pas aussi vite que les unités à essence, mais cela signifie également que de nombreux moteurs à essence ne résisteront pas aux pressions internes et aux forces qui tentent de déchirer un tel moteur.

Mais il y a eu au moins un moteur à essence Nissan suffisamment puissant pour relever ce défi, et ce moteur était la série RB de moteurs à essence six cylindres en ligne avec des capacités allant de deux à trois litres. Et, si vous parlez à des gens au courant, c’est précisément ce que le turbo-diesel de 2,8 litres, le RD28 a été dérivé. Le RD28 se boulonnera sur le même modèle de boulon de cloche qu’un RB et même les supports de moteur sont interchangeables. Il y a même des rumeurs selon lesquelles les culasses peuvent être interchangées avec des modifications mineures.

Évidemment, il y avait encore des différences en interne, mais le bloc de base en fonte et la culasse en alliage ont été conservés, tout comme les centres d’alésage, l’arbre à cames en tête entraîné par courroie et le vilebrequin à sept paliers principaux qui, sous la forme RD28, était une pièce forgée en acier. . De toute évidence, cet héritage de conception a fait du RD28 un moteur diesel léger, mais les acheteurs de Nissan le savaient et, s’ils avaient besoin d’un véhicule pour remorquer de plus grosses charges, il y avait toujours l’option diesel de 4,2 litres dans les patrouilles locales.

En parlant de cela, le RD28 est arrivé dans le compartiment moteur de la GQ Patrol 1995, se vendant aux côtés du 4.2 et des deux options de moteur à essence (dont l’une était une version à carburateur du moteur RB30, ce qui signifie que les dérivés essence et diesel de le seul moteur était disponible dans la même salle d’exposition au même moment.

Dans l’air de GQ Patrol, le RD28 était bon pour 85 kW de puissance et 235 Nm de couple, soit à peu près la même chose que le diesel non turbo de 4,2 litres offert dans le même véhicule. Encore une fois, cependant, les acheteurs ont compris les points forts de chaque moteur et ont fait leurs choix en fonction de l’utilisation du Patrol (sans compter que le 2.8 turbo-diesel était environ 8500 $ moins cher qu’un 4.2). Au moment où le GU a remplacé le GQ, Nissan avait amélioré la puissance du RD28 à 96 kW et 252 Nm, mais il s’agissait toujours d’une transmission manuelle à cinq vitesses uniquement.

Conduire une patrouille à moteur RD28 était un peu un goût acquis. Le turbocompresseur semblait assez lent à augmenter la puissance, ce qui signifiait qu’il y avait un délai considérable entre le moment où vous posiez le pied et le véhicule qui réagissait avec une augmentation de la vitesse. Les conducteurs qui pourraient être dérangés ont rapidement appris qu’ils devaient faire bon usage (et fréquent) du changement de vitesse s’ils voulaient quelque chose comme des progrès décents, mais même une fois le coup de pouce arrivé, cela pourrait être un peu décevant dans la patrouille de 2,3 tonnes. En Australie, où la conduite paresseuse est la norme, la RD28 a la réputation d’être sans tripes.

Mais il y a d’autres facettes de sa réputation qui ne sont pas bonnes non plus. Le problème le plus courant auquel les propriétaires sont confrontés est une poulie de vilebrequin avant (qui entraîne l’alternateur et la pompe à eau) qui se détache sur le museau du vilebrequin. Lorsque cela se produit, il commence à s’inquiéter et endommage le vilebrequin au point où il est jetable. Les experts estiment que les propriétaires doivent utiliser une clé dynamométrique pour vérifier régulièrement la tension sur l’écrou de la poulie de manivelle et pour toujours l’assembler avec un composé frein-filet, et beaucoup.