Essai du Volvo EX30 2025 : Twin Motor Performance Ultra long terme | Partie 2 – Une petite voiture électrique bien conçue et étonnamment pratique rivalisant avec la BMW iX1 ?

Et juste comme ça, cela fait maintenant deux mois que je « possède » un Volvo EX30 Twin Motor Performance Ultra 2025. On peut dire sans risque de se tromper que ce fut jusqu’à présent un voyage difficile mais enrichissant.

Si vous n'avez pas encore lu le premier volet de ce livre en trois parties Guide des véhicules électriques examen à long terme, assurez-vous de consulter le lien ci-dessous. Il comprend une introduction appropriée au petit SUV entièrement électrique, mettant notamment en évidence sa courbe d’apprentissage abrupte.

Mais comme promis, dans ce deuxième aperçu du modèle suédois, je partagerai mes réflexions sur son design extérieur et intérieur, et approfondirai son côté pratique. Allons-y !

Le design scandinave brille

J'adore le look de l'EX30 à l'intérieur comme à l'extérieur. Oui, le côté pratique de certains choix de conception de Volvo est pour le moins discutable (nous y reviendrons plus tard), mais il est indéniable qu'il s'agit d'un ensemble attrayant.

À l'avant, l'EX30 donne le ton de son approche minimaliste avec son nez sans calandre, bien qu'il présente une version en creux de la ceinture emblématique de Volvo, qui croise naturellement son insigne.

Sur les flancs se trouvent les phares à LED, qui portent la signature du marteau de Thor de la marque suédoise. Leur style « pixelisé » est plutôt cool et similaire à celui de la gamme Ioniq EV de Hyundai.

Le pare-chocs en dessous est assez détaillé, mais présente un design pointu et angulaire qui rappelle un peu le capot au-dessus, qui est fortement froissé aux bons endroits. J'aime tout.

Sur le côté, les porte-à-faux courts et l'empattement relativement long de l'EX30 apparaissent rapidement. Bien qu’il s’agisse d’une signature EV, ils conviennent vraiment à cette application à petite échelle, ce qui lui donne encore plus l’impression d’être une fusée de poche.

La carrosserie complexe se poursuit avec les passages de roues bien définis, qui abritent les jantes en alliage de 20 pouces à orientation aérodynamique de mon véhicule d'essai Twin Motor Performance Ultra.

Entre les deux, le revêtement en plastique noir se déplace de l'avant et de l'arrière, mais il a une belle texture, donc ce n'est pas un aspect ou une sensation désagréable. D'autres éléments noirs se présentent sous la forme du toit et des rétroviseurs latéraux, qui complètent la peinture bicolore. Et oui, des points supplémentaires aux observateurs de trains pour avoir remarqué le discret badge EX30 sur les montants C.

À l’arrière, l’EX30 ressemble le plus à une Volvo grâce à ses feux arrière verticaux à LED, ici divisés par couleur de carrosserie. Cela ne fait pas de mal non plus qu'il y ait un grand lettrage VOLVO sur le hayon. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une véritable barre lumineuse, deux accents noir brillant relient joliment l’éclairage.

Dans l’ensemble, l’extérieur de l’EX30 est indéniablement Volvo, même s’il s’agit aussi clairement d’une voiture électrique. Bien fait.

À l’intérieur, l’EX30 porte le minimalisme à un niveau supérieur avec un tableau de bord qui renonce complètement à un groupe d’instruments. J'ai largement couvert cette omission déroutante dans le premier volet de cette revue à long terme du Guide EV, alors veuillez lire ce monologue si vous ne l'avez pas déjà fait. Quoi qu'il en soit, vous obtenez un design épuré qui n'est interrompu que par l'écran tactile central de 12,3 pouces, orienté portrait et en partie « flottant ».

Les bouches d'aération environnantes poursuivent le thème vertical avec leur design à trois lamelles, dont le centre est coloré pour correspondre aux accents utilisés au milieu du tableau de bord et des inserts de porte. Ils sont d'une agréable nuance de bleu dans mon véhicule d'essai.

Une dernière chose à propos du tableau de bord, il utilise du plastique doux au toucher pour sa partie supérieure, avec un matériau similaire également appliqué sur les accoudoirs avant et arrière et les épaulements de porte. Et bien que les plastiques inférieurs utilisés soient de type dur, ils ont également un aspect recyclé et sont texturés au toucher. C'est une bonne manière de faire du « cheap » sans se sentir cheap.

Ensuite, il y a le volant « cercle ». C’est sans aucun doute un choix audacieux et source de division, mais cela ne me dérange pas au quotidien. Oui, ce n’est certainement pas aussi lisse qu’un objet rond traditionnel, mais je n’y ai pas souvent pensé.

Un autre élément clé du design est le toit ouvrant panoramique massif. Il a l'air impressionnant à l'intérieur comme à l'extérieur, mais l'absence de pare-soleil standard est criminelle dans les climats torrides comme les étés australiens. Malheureusement, c’est quelque chose que nous voyons trop souvent dans les véhicules électriques. Vous pouvez acheter un store pare-soleil chez Volvo pour environ 250 $.

En parlant du soleil, il a la fâcheuse habitude de se refléter sur le badge chromé Harman Kardon sur la barre de son supérieure du tableau de bord. Cela donne un reflet persistant et lumineux sur le pare-brise les jours ensoleillés, ce qui peut être assez gênant.

Pratique et ludique – surtout

Tout d’abord, l’EX30 se situe à l’extrémité la plus petite de l’échelle des petits SUV, mesurant 4 233 mm de long (avec un empattement de 2 650 mm), 1 836 mm de large et 1 549 mm de haut.

Ces dimensions font du Volvo EV d’entrée de gamme une taille idéale pour la conduite en ville et le stationnement. Cependant, ils ne se prêtent pas bien à l'aspect pratique – mais ce modèle est agréablement peu encombrant.

À l'avant, il n'y a pas de bac de rangement central traditionnel, mais ce que vous obtenez à la place est une console centrale encore plus utile, qui est soulignée par un grand compartiment ouvert positionné en bas. Il peut être rendu beaucoup plus profond en relevant son couvercle caoutchouté, avec deux ports USB-C à l’intérieur.

Au-dessus et devant se trouve un autre compartiment ouvert, celui-ci abritant le chargeur de smartphone sans fil à gauche, tandis que celui de droite peut accueillir un autre appareil.

Derrière tout cela se trouvent deux porte-gobelets cachés dans l’accoudoir central. Une poussée les révèle complètement, une autre poussée en cache l'un d'eux, tandis qu'une troisième poussée les fera se cacher à nouveau complètement.

Les interrupteurs de vitres sont au-dessus, mais il n'y en a que deux, avec un bouton capacitif vous permettant de les mapper aux portes arrière. J'aurais aimé qu'il y ait quatre contrôles distincts à la place, mais je suppose que vous ne pouvez pas tout avoir.

Des boutons capacitifs séparés sont utilisés pour déverrouiller et verrouiller le véhicule. Eux aussi sont un peu aléatoires lorsqu’ils sont utilisés.

La boîte à gants est située au centre pour un meilleur emballage entre les configurations à conduite à gauche et à droite, mais elle ne peut être ouverte que via un bouton dédié sur l'écran tactile central. Pourquoi n'y a-t-il pas de poignée à tirer à la place ? Quoi qu'il en soit, cette zone de stockage est de forme étrange mais suffisamment grande pour le manuel du conducteur et quelques autres éléments.

Pendant que nous parlons de l'écran tactile central, j'ai déjà abordé certains de mes reproches à ce sujet dans la première partie de cet examen à long terme du Guide EV, mais même si le système multimédia Google Android Automotive qui l'alimente est très astucieux, il présente des bizarreries d'interface utilisateur (UI) très ennuyeuses, dont la principale est la grande fenêtre contextuelle du capteur de stationnement qui ne peut pas être ignorée lorsqu'elle est déclenchée. Cela signifie ne pas être en mesure de faire fonctionner une partie très importante de l’écran. Le fait est que vous pouvez oublier de pouvoir contrôler Google Maps et d’autres fonctions clés. S'il vous plaît, réparez cela, Volvo !

Les poches de la porte avant peuvent chacune accueillir quelques bouteilles ordinaires, mais pas les grandes. Ils sont cependant joliment doublés du revêtement en tissu susmentionné, ce qui aide à empêcher les objets de bouger.

En termes de réflexions diverses dans la première rangée, la tige de l'indicateur ne maintient pas sa position lorsqu'elle indique la gauche ou la droite, ce qui rend la tâche plus difficile que nécessaire, et encore moins la désengager lorsque cela est nécessaire. Il n'y a pas non plus de porte-lunettes de soleil ni d'éclairage pour les miroirs de courtoisie. Les deux sont un peu dommage.

Dans la deuxième rangée, les balconnets de porte ne sont même pas assez grands pour accueillir des bouteilles, un problème aggravé par le fait qu'il n'y a pas d'accoudoir central rabattable avec porte-gobelets.

Les occupants arrière disposent cependant de commutateurs de vitres dédiés à l’arrière de la console centrale, flanqués de deux ports USB-C.

Il y a également un espace de stockage étonnamment profond mais pas haut en dessous, avec la cavité beaucoup plus grande plus en dessous comprenant un plateau amovible.

En parlant de plateaux, il y en a deux autres ouverts sur les côtés des sièges extérieurs, même si je ne sais pas à quoi vous les utiliseriez autrement qu'un endroit pour jeter des pièces de monnaie ou autres – oui, de l'argent physique, je sais.

Il y a un très petit tunnel central, ce qui signifie que le sol est autrement plat, ce qui est toujours une bonne nouvelle pour les pieds. En parlant de cela, l’espace pour les pieds est correct derrière ma position de conduite de 182 cm, tout comme l’espace pour les jambes, avec environ un pouce offert. Mais l'inconvénient est que vos genoux finissent par être assez hauts en raison du rehaussement du plancher pour accueillir la batterie.

Cela dit, j’obtiens deux pouces d’espace libre. Mais il convient de noter que l'EX30 est en réalité plutôt un véhicule à quatre places, car le cinquième siège est en réalité réservé aux urgences. Il faut vraiment détester quelqu'un pour lui demander de s'asseoir au milieu. Et c'est avant même de considérer le sort des passagers qui l'entourent.

Malgré cela, trois points d'ancrage Top-Tether et deux points d'ancrage ISOFIX sont proposés pour l'installation de sièges enfants. Bien que je n'aie pas testé cela personnellement, on peut supposer qu'il y aura des difficultés à le faire, je vous recommande donc fortement de le tester vous-même avec votre propre équipement si nécessaire.

Dans le coffre, une modeste capacité de stockage de 318 L est proposée, ce volume pouvant atteindre 904 L lorsque la banquette arrière rabattable 60/40 est rangée, une action facile à effectuer depuis l'arrière grâce au manuel facile d'accès. libérer les loquets. Ainsi configuré, le plancher de coffre reste plat tant que le faux plancher est en place.

En parlant du faux-plancher, l'espace en dessous est joliment emballé, vous laissant suffisamment d'espace pour ranger non seulement les câbles de charge mais également la plage arrière lorsqu'elle n'est pas utilisée. Très agréable.

Ailleurs, vous disposez de quatre points d’arrimage et de deux crochets pour sacs. Vous avez également droit à une prise de courant 12 V, mais une option véhicule-chargeur (V2L) à plus haut rendement manque malheureusement en action. La liste de souhaits comprend également une commande de verrouillage du véhicule pour le hayon électrique. Dans l'état actuel des choses, il n'y a qu'un seul bouton pour fermer.

Étant un véhicule électrique, l'EX30 dispose également d'un coffre d'une capacité de stockage de 7 L. Bien que relativement petit, c'est un élément utile à avoir sous la main – et, étonnamment, tous les véhicules électriques n'en proposent pas. L'ouverture s'effectue via un loquet situé au niveau des pieds du conducteur. Ce serait bien d'avoir un bouton dédié sur le porte-clés ou même sur l'écran tactile central.

Jeux d'efficacité 2.0

Au cours de mon deuxième mois de « possession » de l'EX30 Twin Motor Performance Ultra, ma consommation d'énergie s'est établie en moyenne à un niveau très familier de 17,9 kWh/100 km, cette fois sur 739 km de conduite, dont la plupart se sont déroulés dans les limites de la jungle urbaine, un dont une petite partie a été dépensée pour transporter des charges utiles allant jusqu'à 600 kg (bonjour Bunnings).

En prenant en compte la capacité utilisable de 64 kWh de la batterie de l'EX30, cela équivaut à une autonomie réelle de 358 km, ce qui est encore une fois 20 % inférieur à l'affirmation WLTP. Comme je l'ai dit la dernière fois, ce n'est pas un mauvais résultat compte tenu de mon pied droit lourd. Mais il faudra que je sois plus doux le mois prochain !

En parlant de cela, dans la troisième et dernière partie de cet examen à long terme de l'EV Guide, je partagerai enfin mes impressions de conduite et rendrai mon verdict final sur l'EX30 Twin Motor Performance Ultra. Jusqu'à la prochaine fois !

Acquis: 28 octobre 2024

Distance parcourue ce mois-ci : 739km

Odomètre: 7190km

Consommation d'énergie moyenne ce mois-ci : 17,9 kWh/100 km