J’ai conduit le Range Rover électrique à 138 000 $ en tout-terrain — expérience exceptionnelle

Tacit, raffiné et capable, les véhicules électriques constituent des voitures de luxe parfaites. Certaines marques haut de gamme comme Cadillac et Rolls‑Royce ont saisi cette opportunité dès le départ, alors que d’autres, telles que Jaguar Land Rover, ont pris leur temps.

Cinq années se sont écoulées depuis que la marque britannique de luxe a annoncé pour la première fois le Range Rover Electric, et plus d’un an après que nous ayons testé le prototype en Suède, le SUV est enfin prêt pour une révélation complète. En juillet, j’ai pris l’avion pour l’Angleterre afin d’en apprendre long sur son groupe motopropulseur, sa batterie et ses logiciels. Après avoir découvert le véhicule de production en personne et pris le volant sur un parcours tout-terrain, j’ai été époustouflé. Celui-ci valait bien l’attente.

[Divulgation complète : JLR m’a invité en Angleterre pour découvrir le Range Rover Electric et le tester en tout-terrain. Tous les frais de voyage, d’hôtel et de restauration ont été pris en charge.]

Range Rover Electric – Autonomie et Recharge

Commençons par les chiffres. Land Rover vise une autonomie estimée par l’EPA allant jusqu’à environ 333 milles aux États‑Unis (ou 600 km selon le cycle WLTP) grâce à une batterie à double empilage de 118,5 kWh d’énergie utile. Même si ce chiffre n’est pas bouleversant, il devrait suffire à la plupart des propriétaires. Avec plus de 400 milles d’autonomie, d’autres SUV électriques haut de gamme comme le Porsche Cayenne Electric et le Lucid Gravity surclassent le Range Rover Electric en matière de capacités pour de longs trajets routiers.

Martin Limpert, directeur général de Range Rover, a déclaré à InsideEVs lors d’un entretien que trouver le bon équilibre entre autonomie et performances relevait d’un exercice d’équilibre délicat.

« À chaque amélioration d’un paramètre, un autre doit être concédé », a déclaré Limpert. « Nous pourrions avoir opté pour plus d’énergie, mais cela aurait signifié une batterie plus lourde et une capacité de performance moindre ».

La performance de recharge est également solide. Grâce à une puissance de recharge maximale de 350 kW, une recharge de 10 à 80 % dure environ 22 minutes, selon le constructeur. Sur des stations compatibles, le Range Rover Electric peut ajouter 125 miles d’autonomie en seulement 10 minutes d’insertion à Internet. Avec un chargeur domestique Level 2 de 22 kW, une recharge complète de 0 à 100 % prendrait environ 7 heures.

Limpert a indiqué qu’une seule recharge complète suffirait pour 97 % des trajets des clients. En d’autres termes, les propriétaires de Range Rover ne parcourent pas réellement de longues distances, selon les recherches internes de la marque.

Les acheteurs fortunés de Range Rover auront sans doute leur propre garage, donc l’installation d’un chargeur Level 2 et le branchement à domicile restent leur moyen idéal pour se recharger. Les versions destinées au marché américain seront dotées d’un port NACS natif avec compatibilité Plug & Charge sur certains réseaux.

Groupe motopropulseur et performances du Range Rover Electric

La marque affirme qu’environ 80 000 acheteurs potentiels ont manifesté leur intérêt pour le véhicule électrique, dont 20 % possèdent déjà une voiture électrique et 70 % découvrent la marque. La grande majorité d’entre eux serait basée aux États‑Unis. La note qui leur aurait été transmise, apparemment, consistait essentiellement à conserver Range Rover tel quel tout en le motorisant à l’électricité.

Ainsi, le constructeur a conservé le design et les proportions identiques à celles des modèles thermiques et hybrides autorisant le rechargement, dans la mesure où ils se ressemblent tous à s’y méprendre. L’habitacle est aussi aussi opulent que celui du Range Rover à essence. On peut passer des heures dans ses sièges arrière somptueux, qui arborent des têtes de dossier façon oreiller. Il bénéficie également des tout premiers haut-parleurs électrostatique proposés en option dans une voiture de série, à 12 570 dollars. Cela paraît exorbitant — et ça l’est probablement —, mais c’était aussi de loin le meilleur système audio que j’aie testé dans n’importe quelle voiture.

Visuellement, les seules différences notables entre la version électrique et les versions essence résident dans le port de recharge et l’absence de pots d’échappement sur le modèle électrique.

Par conséquent, le Range Rover Electric s’appuie sur l’architecture Modulaire Longitudinale (MLA‑Flex) existante, qui sert aussi de base au PHEV, au modèle essence et au diesel des Range Rover. Cependant, le groupe motopropulseur électrique et le pack de batteries l’aident à augmenter la rigidité en torsion du châssis de 50 %. Le constructeur affirme avoir déposé environ 300 brevets pour les unités de propulsion développées en interne, le pack de batteries et le système de gestion thermique.

Limpert a expliqué que la décision de développer et produire intégralement les batteries et la propulsion en interne a contribué à l’écart de cinq ans entre l’annonce initiale du Range Rover Electric et son lancement complet. « Cela nous a pris plus de temps que prévu, car lorsque vous faites quelque chose entièrement en interne, vous identifiez des obstacles », a-t-il déclaré. « Et il était plus important pour nous d’obtenir le bon résultat que d’aller vite. »

J’ai vu un châssis MLA Flex exposé, le pack de batteries et les moteurs au Centre de fabrication de propulsion électrique de JLR à Wolverhampton, où les ingénieurs ont expliqué que le développement en interne avait apporté de nombreux avantages en matière d’empaquetage et de réduction de poids.

Les 344 cellules prismatiques nickel-manganèse-cobalt (NMC) des batteries proviennent du japonais AESC, qui est aujourd’hui détenu par le groupe chinois Envision. Elles sont empilées dans une configuration cellule-vers-pack, avec un poids total du pack d’environ 1 622 livres (736 kg) sans le liquide de refroidissement et un module électronique en forme de cercueil posé au sommet du pack. De nombreux constructeurs adoptent désormais ce design cellule-vers-pack afin de supprimer la complexité structurelle de la batterie et d’inscrire davantage d’énergie dans un espace restreint.

En conséquence, JLR affirme que le véhicule électrique ne pèse que 165 livres (75 kg) de plus que l’hybride rechargeable, ce qui est tout à fait remarquable. (Il pèse près de 1 000 livres de plus que la variante à six cylindres avec un empattement standard, ce qui est attendu.)

Limpert a aussi déclaré que chaque batterie dispose d’un jumeau numérique afin que l’entreprise puisse surveiller sa santé à distance, et a affirmé que les profils des clients restent anonymes.

« La santé des batteries est assurée », a-t-il assuré. « Nous sommes capables de suivre et de tracer les performances de chaque batterie dans le monde et de prévoir toute sorte de [pannes] et, le cas échéant, de mettre à jour via des logiciels en streaming », a-t-il ajouté. Si le problème nécessite une intervention mécanique, le moteur de prédiction du constructeur peut avertir le propriétaire pour faire entretenir le pack.

Du côté du moteur, le véhicule électrique sera motorisé par des moteurs à aimants permanents à chaque extrémité avec une transmission intégrale standard. La puissance combinée est de 542 chevaux et 627 livres-pi de couple, suffisants pour lancer le Range Rover Electric de l’arrêt total à 60 milles/heure en 4,3 secondes.

Tout‑terrain dans le Range Rover Electric

J’ai pris le Range Rover Electric sur le parcours tout-terrain de JLR, et il m’a laissé une impression très forte. L’étalonnage de l’accélérateur dans les modes tout-terrain est particulièrement indulgent, de sorte que même avec une coordination approximative du pied droit, le véhicule ne donne pas de à-coups ni ne réagit brutalement. Le débattement du pédale d’accélérateur est suffisant pour lisser les petites irrégularités, permettant au Range Rover de maintenir un rythme étonnamment régulier sur un terrain difficile.

Une marche sur un rocher à 30 degrés est devenue pratiquement sans effort. Pour vous donner une idée de la pente, lorsque le véhicule qui me précédait commençait à gravir, je pouvais voir son nez se soulever légèrement.

À mon tour, j’ai abordé la même section en conduite à une pédale, avec un instructeur pour me guider. J’ai gravi la pente, je me suis arrêté à mi-chemin pour pivoter autour d’un gros rocher, puis j’ai simplement appuyé à nouveau sur l’accélérateur pour continuer à monter sans jamais toucher au frein. La société affirme que la conduite à une pédale fonctionne sur des ascensions allant jusqu’à 33 degrés et que le véhicule peut grimper jusqu’à des pentes de 45 degrés.

Par ailleurs, le SUV peut ajuster la vitesse des moteurs toutes les 50 millisecondes et gérer le patinage des roues jusqu’à 100 fois plus vite que celui d’un véhicule à combustion équivalent. Des chiffres impressionnants, surtout quand on considère le contrôle qu’ils offrent sur chaque roue lorsqu’on évolue sur des surfaces meubles ou inégales. Un ingénieur a même déclaré que le Rivian R1S faisait partie des véhicules sur lesquels JLR a pris des repères lors du développement du véhicule électrique.

Mais si l’on se limite strictement à la fiche technique, le Range Rover Electric n’égale pas le R1S. Le Range Rover offre 8 pouces de garde au sol, un angle d’attaque de 33,2 degrés, un angle de fuite de 28,1 degrés et un angle de franchissement de 22,3 degrés. Le Rivian présente des chiffres plus généreux dans tous les domaines, ce qui en fait le compagnon tout-terrain le plus robuste — du moins sur le papier. Et c’est très bien. Le Range Rover est d’abord un SUV de luxe, et ses capacités tout-terrain sont conçues pour l’emmener bien plus loin que la plupart des propriétaires n’oseront jamais l’emprunter dans la réalité.

Prix et disponibilité

Les carnets de commandes sont désormais ouverts aux États‑Unis, bien que le calendrier des livraisons reste mystérieux. Ce que l’on sait, c’est que le Range Rover Electric ne sera pas donné: à partir de 138 000 dollars avant frais de destination. Cela représente environ 25 000 dollars de plus que le Range Rover SE d’entrée de gamme.

Il n’y manque certainement pas d’imposants et somptueux SUV électriques sur le marché en ce moment, du Porsche Cayenne Electric au Rivian R1S en passant par le Mercedes G‑Class. On peut soutenir sans trop d’erreurs que ce dont l’Amérique a vraiment besoin, c’est davantage d’options grandes et abordables. Mais si vous cherchez un grand véhicule électrique de luxe, le Range Rover Electric mérite d’être examiné.