Essai Renault Megane Électrique 2025 : E-Tech Techno EV60 à long terme | Partie 2 – Familiarisez-vous avec l'autonomie sur autoroute et la capacité dynamique de ce SUV EV compact de premier plan

À son deuxième mois chez nous, la Mégane a accumulé pas mal de temps sur l'autoroute, ce qui m'a permis de réellement tester son autonomie et son efficacité, ainsi que de m'habituer davantage à ses diverses bizarreries.

Je l'ai également fait m'accompagner lors de trajets plus fougueux pour tester son mode de conduite sportive et savoir si sa configuration à traction avant est vraiment une mauvaise chose et s'il a été soumis au genre de chargement quotidien complet. -le temps auquel les propriétaires seront confrontés.

Notre Mégane a-t-elle bien surmonté ces défis ou a-t-elle connu quelques frustrations en cours de route ? Lisez la suite pour le découvrir.

La Mégane E-Tech est-elle efficace sur autoroute ? Quelle est sa portée ?

Si vous êtes à l'écart des véhicules électriques, ils suivent une logique d'efficacité inverse par rapport aux modèles thermiques.

Là où les véhicules à combustion sont les plus économes en carburant sur les autoroutes où ils peuvent maintenir une vitesse constante dans le rapport le plus efficace possible, les véhicules électriques sont généralement plus efficaces dans la circulation stop-start, car c'est là qu'ils peuvent récupérer le plus d'énergie via le freinage par récupération lors du ralentissement. vers le bas.

En conséquence, certains véhicules électriques qui ont une excellente efficacité en ville et qui respectent leur autonomie deviennent relativement limités sur route ouverte, vous obligeant à planifier encore plus pour le type de trajets interurbains auxquels les Australiens sont si habitués.

C’est certainement l’une des raisons pour lesquelles l’adoption des véhicules électriques a été plus lente ici que dans le reste du monde.

Retour au sujet : notre Megane E-Tech s'est avérée dès son premier mois l'un des véhicules électriques les plus économes en énergie que j'ai jamais conduit. Sur 700 km de conduite en grande partie en ville, il a généré une efficacité extrêmement impressionnante de 13,6 kWh/100 km, surpassant facilement mon précédent modèle à long terme, la version électrique du Volvo XC40.

Ma théorie sur la raison pour laquelle c'est le cas est due au fait que Renault a réussi à maintenir le poids de cette voiture au minimum. En conséquence, elle arbore une batterie relativement petite, ce qui lui confère une gamme de voitures plus lourdes, même dans la même catégorie, qui utilisent des batteries jusqu'à 20 kWh plus grandes.

L'inconvénient est que sans le bénéfice du freinage par récupération de son côté, une petite batterie pourrait être très préjudiciable sur route ouverte.

Mon partenaire et moi avons fait plusieurs excursions d'une journée au départ de Sydney et retour, plusieurs centaines de kilomètres à chaque fois, doublant rapidement ma distance au volant.

À chaque trajet, l'E-Tech s'est avéré nettement moins efficace qu'il ne l'avait été en ville, comme prévu.

Contrairement à ses performances impressionnantes en matière de trafic, qui se situent souvent autour de 13-14 kWh/100 km, l'efficacité moyenne de la Mégane sur un trajet aller-retour de 400 km était d'environ 16,2 kWh/100 km.

Cela ne semble pas beaucoup plus, mais cela s'additionne avec la distance, vous obligeant à charger plus souvent que ce qui, j'en suis sûr, est idéal pour beaucoup. En conséquence, notre efficacité pour le mois est passée de 13,6 kWh/100 km à 14,4 kWh/100 km.

Ce problème serait-il résolu en ajoutant une batterie plus grosse et une plus grande autonomie globale ? Je dirais que cette voiture atteint le bon équilibre.

L'augmentation de la capacité de la batterie signifie un poids supplémentaire (avec la technologie actuelle), ce qui rendrait les gains d'efficacité discutables et nuirait à une expérience de conduite autrement soignée.

La Mégane est un excellent partenaire non seulement sur les routes sinueuses, mais elle s'est également révélée confortable sur un trajet de quatre heures. Oui, parfois l'autonomie s'épuise plus rapidement que vous ne le souhaiteriez, mais contrairement à certains véhicules électriques de la génération précédente comme la Nissan Leaf ou la MG ZS EV (que j'ai emmenés lors de voyages similaires), le taux d'épuisement est constant et l'autonomie restante est relativement précis une fois que vous avez atteint la vitesse de croisière.

Attendez-vous à environ 370 kilomètres d’autonomie sur autoroute dans des conditions parfaites (un calcul rudimentaire effectué en divisant la capacité de la batterie par l’efficacité).

En réalité, si vous souhaitez un tampon de 20 %, vous pouvez vous attendre à environ 296 km d’autonomie de croisière à 100 km/h. Moins qu’idéal, pas moins que votre fenêtre d’arrêt-réanimation-survie de deux heures. Que cela rende un trajet interurbain fluide ou non dépend de la recharge.

Comment recharger la Megane E-Tech ?

Parfois frustrant. À d’autres moments, génial.

Pourquoi? Cette voiture a à l’intérieur une étrange dichotomie. Il est sur-spécifié pour une charge rapide. Sa petite batterie de 60 kWh peut prendre jusqu'à 125 kW sur une pile de charge CC.

De nombreuses voitures peuvent charger plus rapidement que cela, certaines revendiquent même jusqu'à 350 kW, mais en tenant compte de la taille de la batterie, cette Renault est capable de charger tout aussi rapidement à davantage d'endroits. J'espère que vous comprendrez pourquoi le rapport batterie/véhicule de cette voiture apparaît comme l'un de ses meilleurs traits.

En conséquence, vous pouvez reprendre la route en seulement 20 minutes, même avec une pile de 150 kW plus courante (cela prend trente ou quarante minutes pour de nombreux concurrents).

De plus, avec la pile de 50 kW très courante que l'on trouve dans la plupart des zones urbaines, vous êtes de retour sur la route en moins d'une heure (en gardant à l'esprit votre tampon de 20 %).

La recharge DC est donc géniale. Je reviens toujours à la voiture impressionné par l'autonomie qu'elle a gagnée en si peu de temps.

Chargement CA ? Pas tellement. Pour une raison quelconque, l'importateur local de Renault a pris la décision de réduire le coût de l'onduleur CA de cette voiture, le limitant à une puissance théorique de 7,2 kW (en réalité plutôt 6,8 kW si l'on en croit mes applications).

L’argument est que la plupart des acheteurs facturent chez eux pendant la nuit. Pourquoi cette voiture a-t-elle besoin d'un bon onduleur CA si la plupart des charges doivent être effectuées à environ 2,0 kW à partir d'une prise murale, de toute façon ?

Le fait est que je fais partie d’une cohorte croissante qui ne peut pas recharger à domicile. J'habite dans un immeuble des années 1970 sans électricité jusqu'au garage et, par conséquent, je dépends du réseau public pour la recharge.

Ce qui est frustrant dans la limitation de la charge CA, c'est que 6,8 kW ne représentent qu'environ 50 km d'autonomie ajoutée par heure, alors que les 11 kW complets seraient à peine inférieurs à 100 km dans cette voiture.

Cela ne vaut presque pas la peine de brancher les unités de climatisation de mes magasins locaux, à moins que je ne sois pressé et que j'aie vraiment besoin de parcourir quelques kilomètres pour passer la semaine.

C'est vraiment dommage, car les voitures équipées de batteries plus petites sont très bien servies par un chargeur secteur bien spécifié. Dans certains cas, les voitures équipées d'une bonne recharge CA peuvent survivre une semaine entière sans avoir besoin d'utiliser les pylônes CC, beaucoup plus chers, ce qui représente un avantage considérable en termes de coût de possession pour ceux qui ne peuvent pas recharger à la maison.

J'espère que l'importateur de Renault décidera d'opter pour un chargeur CA de spécifications plus élevées pour le prochain lifting de mi-cycle.

Quelles sont les meilleures caractéristiques de la Mégane E-Tech ?

J'aime les spécifications décalées de cette voiture pour l'Australie.

Vous voyez, nous obtenons généralement des versions ultra-hautes spécifications de la plupart des voitures européennes. Un coup d'œil chez Peugeot, par exemple, et vous ne verrez que des catégories de cloches et de sifflets qui attirent non seulement un acheteur exigeant et haut de gamme, mais également des marges bénéficiaires attrayantes.

Cependant, dans le but d'avoir une longueur d'avance sur l'échelle des véhicules électriques, Renault en Australie a opté pour un niveau de finition merveilleusement étrange, lui permettant peut-être de conserver un prix intéressant de 54 990 $, avant la route.

Là où la plupart de nos rivales obtiendraient des sièges entièrement en cuir, par exemple, notre Megane E-Tech obtient un agréable mélange de tissu gris clair et de cuir noir pour ses sièges, qui sont joliment formés (avec des bords de renfort latéraux angulaires qui semblent un peu trop proches). (la forme du logo Renault serait une coïncidence) et sont bien rembourrés pour les longs voyages.

L'attention portée aux détails est au maximum, avec un passepoil vert subtil pour compenser les garnitures noires des portes, et le gris clair se poursuit dans le tableau de bord qui renonce au plastique dur ou au cuir synthétique au profit d'un tissage en tissu recyclé.

C'est un endroit agréable à vivre, avec sa disposition asymétrique bizarre et sa petite plate-forme flottante située sous l'écran de votre téléphone.

C'est fonctionnel aussi. Soutenu par une nouvelle plate-forme, l'E-Tech offre un grand espace au sol vide, dépourvu de console surélevée. Il y a un énorme plateau de rangement entre les sièges avant, avec des séparateurs astucieux qui peuvent le diviser en sections ou être assemblés pour former un deuxième porte-gobelet.

De plus, il y a un seul porte-gobelet découpé dans le sol avec des bords variables. Vous bénéficiez également d'une console centrale de taille décente avec une sorte de plateau de gestion des câbles pour garder la cabine exempte d'enchevêtrements.

Je n'ai pas passé beaucoup de temps sur la banquette arrière et je n'ai pas eu beaucoup de passagers là-bas, alors consultez les prochains chapitres pour en savoir plus à ce sujet.

Il ne dispose pas non plus de fonctionnalités « de luxe », qui peuvent sans doute être ennuyeuses. Des sièges électriques à réglage lent ? Non, la Mégane est équipée de leviers manuels. Un toit ouvrant massif que vous ne pouvez pas fermer et qui cuisine l'intérieur en été australien ? Non, la Mégane bénéficie d'un toit conventionnel avec un ciel de toit sportif et sombre. Que diriez-vous d'un hayon électrique qui met trop de temps à s'ouvrir ou qui risque de heurter des canalisations ou des étagères de votre garage ? Non, la Mégane dispose d'un simple hayon soutenu par des jambes de force. Simple, pertinent, à un prix étonnamment bon.

Il me semble qu'il s'agit d'un véhicule de spécification britannique qui a simplement été importé en Australie. J'aime beaucoup l'équilibre qu'il atteint. En savoir plus, s'il vous plaît, si vous écoutez, constructeurs automobiles européens.

La Renault Megane E-Tech est-elle agréable à conduire ?

Le mois dernier, j'ai donné un aperçu général des raisons pour lesquelles cette voiture a tendance à être un cran au-dessus de la plupart de ses pairs EV en matière de conduite.

Parce qu'il est relativement léger, c'est un joyau dans les virages. Émulant les anciennes trappes chaudes, l'E-Tech est maniable, réactif… ludique, même.

Il n'est pas extrêmement puissant et possède des pneus raisonnables et adhérents, et même si j'ai dit que ce n'était pas entièrement divertissant dans le dernier chapitre, après quelques recherches plus approfondies, il est possible de s'amuser dedans.

Le couple est généralement appliqué de manière judicieuse, avec un léger moment de vent pour empêcher les roues de patiner, mais les gants se détachent lorsqu'ils sont réglés sur le mode de conduite « Sport », permettant aux pneus de gazouiller lors de la sortie des virages.

Il n’est pas non plus aussi verrouillé que certains véhicules électriques. La Tesla Model 3, par exemple, se distingue en grande partie par ses performances impressionnantes, mais ses retours décevants, ce qui se traduit par une expérience de conduite techniquement rapide mais aseptisée.

L'E-Tech, du moins en mode Sport, est décidément plus ludique, lui donnant le sentiment de conséquences réelles sur vos pitreries de conduite. Il bat non seulement le modèle 3 en termes de commentaires, mais je dirais également que le Cupra Born, qui associe la propulsion arrière à plus de puissance mais une suspension plus robuste dont il a besoin pour gérer sa batterie plus lourde.

La Mégane prouve que les rumeurs selon lesquelles la traction avant est morte à l’ère électrique sont grandement exagérées et ce n’est pas une mauvaise chose.

Rejoignez le prochain chapitre pour en savoir plus sur les sièges arrière et l'emballage intelligent dans le coffre, un verdict sur l'efficacité énergétique pendant les vacances de Noël et une analyse plus approfondie de la façon dont il se compare à certains de ses rivaux plus directs que j'ai récemment conduits (ou que je suis sur le point de conduire). ).

Acquis: octobre 2024

Distance parcourue ce mois-ci : 1101km

Odomètre: 4629km

Consommation énergétique moyenne ce mois-ci : 14,4 kWh/100 km