Les guerres de puissance diesel sont terminées : les moteurs plus petits avec moins de puissance sont l'avenir des Ford Ranger, Isuzu D-Max et Mazda BT-50, alors que les centrales hybrides rechargeables comme le BYD Shark 6 et le Ford Ranger PHEV prennent le dessus en 2017. 2025 et au-delà | Opinion – Actualité automobile

Si vous voulez un gros moteur costaud sous le capot de votre double cabine, c’est peut-être maintenant ou jamais.

La norme d'efficacité énergétique des véhicules neufs (NVES) du gouvernement fédéral vient d'entrer en vigueur et c'est une mauvaise nouvelle pour les acheteurs de véhicules robustes.

Le NVES pénalise les constructeurs automobiles de 100 dollars par gramme de CO2 qu’ils émettent au-delà d’une limite, le seuil étant abaissé considérablement chaque année jusqu’à la fin de la décennie.

Cela a plusieurs conséquences : les constructeurs automobiles subissent les pénalités, ce qui est la voie la plus probable au départ, ou les répercutent sur le consommateur. Une autre option consiste à supprimer les moteurs les plus polluants au profit de moteurs de petite capacité et émettant moins d’émissions, afin d’acheter quelques années avant que les options hybrides et électriques ne deviennent viables.

La plupart des constructeurs automobiles se sont engagés depuis un certain temps déjà en faveur du diesel, mais sous quelle forme se pose la question.

Isuzu a récemment lancé un nouveau moteur turbodiesel de 2,2 litres dans le cadre du D-Max en Thaïlande, où sont construits les véhicules australiens.

Ce moteur devrait remplacer le bloc 3,0 litres présent dans les versions actuelles, ce qui entraînerait une baisse des puissances de 20 kW et 50 Nm à 120 kW et 400 Nm.

Le BT-50 de Mazda, qui est un jumeau sous la peau du D-Max, devrait faire une démarche similaire avec des baisses de puissance égales.

GWM améliore le moteur de son Cannon Ute en un quatre cylindres turbodiesel de 2,4 litres développant 135 kW et 480 Nm, contre 120 kW/400 Nm. Il s’agira probablement du moteur diesel le plus puissant à équiper l’UTE avant que l’énergie hybride rechargeable ne devienne la norme.

Des rumeurs circulent également selon lesquelles Ford supprimerait le moteur diesel bi-turbo de 2,0 litres de 154 kW/500 Nm de sa gamme Ranger au cours des deux prochaines années.

Celui-ci devrait être remplacé par un seul moteur turbo présent dans diverses versions de la gamme de véhicules utilitaires Blue Oval.

Dans le Ranger de base actuel, il produit 125 kW/405 Nm, dans le nouveau Transit Custom, il produit 125 kW et 390 Nm et 130 kW/390 Nm dans le prochain véhicule de transport de personnes Tourneo.

Ce n'est pas seulement l'Australie qui force la main à Ford, mais les objectifs européens imminents en matière d'émissions Euro 7 font du bi-turbo un échec.

Ce moteur se retrouve également dans le Volkswagen Amarok, co-développé avec le Ranger. Il est probable qu’il suive un itinéraire similaire à celui du Ranger.

Il n’y a aucun mot sur la longévité du moteur V6 de 184 kW et 600 Nm du Ranger et de l’Amarok.

Le V6 est équipé de variantes plus chères, qui pourraient passer à une alimentation hybride rechargeable.

Ford amènera le Ranger hybride rechargeable en Australie l'année prochaine.

Il associe un moteur essence de 2,3 litres à un moteur électrique et une batterie de 11,8 kWh. Ford n'a pas détaillé la puissance totale, mais elle devrait être saine lorsqu'il y a du jus dans la batterie.

Si la batterie est vide, attendez-vous à voir une consommation bien supérieure à 10 L/100 km lors de vos déplacements en ville.

Il peut remorquer jusqu'à 3 500 kg, ce que son principal concurrent, le BYD Shark 6, ne peut pas faire.

Le Shark 6 combine un quatre cylindres essence turbocompressé de 1,5 litre et deux moteurs électriques qui offrent une traction intégrale et délivrent 321 kW et 650 Nm.

Ceci est associé à une batterie au lithium fer phosphate (LFP) d’environ 29,5 kWh. Celui-ci peut être reconstitué avec une charge CA maximale de 7 kW ou 55 kW lorsqu'il est connecté à un chargeur rapide CC.

BYD affirme que le Shark 6 peut parcourir jusqu'à 100 km en mode électrique pur et consomme 2,0 L/100 km pour une autonomie totale de 800 km. Si vous avez moins de 20 % de batterie, le moteur consommera 7,9 L/100 km.

Il s'agit également de l'utilitaire à accélération la plus rapide du marché, passant de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes.

Ces statistiques pourraient être le clou dans le cercueil pour les véhicules à double cabine haut de gamme à moteur diesel en Australie.